當前位置: qq猎鱼达人漏洞技巧 規劃站 規劃計劃 專項規劃 正文
窄屏瀏覽

猎鱼达人黑屏:蒲城縣主城區綜合交通規劃(2013-2025)

索引號: 016030327-2015-000437
發布機構: 規劃站 發文日期: 2018-03-14
名稱: 蒲城縣主城區綜合交通規劃(2013-2025)
 

第一章概述

1.1項目研究背景

qq猎鱼达人漏洞技巧 www.vmngr.icu 蒲城縣位于我國中西部交界地區,陜西省中部,關中平原東部,渭南市中部。東臨大荔、澄城,西接富平,北依白水,南接渭南。距渭南市50公里,距西安市110公里,居于西安一小時經濟圈內。蒲城是連接渭南市和韓城之間的紐帶,其輻射范圍不僅限于渭南各縣市,而且對陜北銅川各縣市有較強的吸引力,是渭北中心城市?!豆刂諧鞘腥航ㄉ韞婊啡范ㄆ殉竅匚刂諧鞘腥憾康腦齔ぜ鞘?、渭北東部區域中心城市和區域旅游副中心城市。蒲城縣主城區位于蒲城縣縣域中部,距渭南市56公里,距西安市120公里。東與椿林鎮相鄰,南與陳莊區相鄰,西與興鎮、橋陵區相鄰、北與翔村鎮相鄰。

1.1蒲城縣經濟區位分析圖

1.2蒲城縣主體功能區劃圖

隨著城市化進程不斷加快,居民出行需求不斷增加、出行范圍不斷加大,城區交通擁堵、安全和環境污染等問題日益突出。為使城市綜合交通體系滿足土地使用對交通運輸的需求,發揮城市交通對土地開發強度的促進和制約作用,并使得城市交通與城市空間發展有機銜接,相互促進,蒲城縣城鄉規劃管理辦公室針對蒲城縣主城區道路網規劃、對外交通規劃、樞紐規劃、停車場規劃、慢行交通規劃、交通管理規劃等問題,委托長安大學城市規劃設計研究院承擔蒲城縣主城區(20132025)綜合交通規劃項目。

1.2規劃范圍與期限

本項目規劃范圍為蒲城縣主城區:東至戴家村以東,西至天文臺以西,南至西延鐵路,北至五陵路,用地面積約40平方公里。由主中心區、東新區、南新區以及西部工業區四部分組成;至2025年,蒲城縣主城區規劃人口35萬人。主中心區以居住商貿金融為主,南新區以行政、金融服務、物流為主,東新區以居住、市場、科研用地為主,西部工業區以工業用地為主。

1.3項目規劃范圍

本項目規劃時間范圍為:2013年~2025年。其中,近期為2013年~2015年,遠期為2016年~2025年。

1.3規劃依據

以蒲城縣主城區已有相關規劃、各類規范和標準作為本次綜合交通規劃的依據,主要包括:

《蒲城縣縣城總體規劃(20102025)》;

《蒲城縣縣城控制性詳細規劃(20102025)》;

《城市綜合交通體系規劃編制導則》,住房和城鄉建設部,2012.5;

《城市道路交通規劃設計規范(GB50220-95)》;

《城市道路工程設計規范(CJJ37-2012)》;

《城市道路設計規范(CJJ39-90)》;

《城市公共交通站、場、廠設計規范(CJJ1587)》;

《城市道路綠化規劃與設計規范(CJJ75-97)》;

《道路通行能力手冊》,美國交通研究委員會專題報告209號,2000。

1.4規劃目的與內容

本次研究的最終目的是協助蒲城縣主城區規劃和交通管理部門,解決蒲城縣主城區近期所存在的交通問題,并提出與城市土地利用相協調的遠期交通設施規劃方案,為近期城市交通改善,遠期用地控制提供依據,促進城市交通的暢通、安全、綠色發展,為市民提供快捷、經濟、舒適和安全的服務。主要研究內容包括:

1)現狀路網交通運行狀況分析及規劃年綜合交通發展戰略;

2)規劃年主城區人口、經濟等交通發展相關因素預測;

3)對外交通規劃,包括:主城區與周邊市、縣,鄉鎮、產業區和旅游區等的銜接道路規劃;

4)道路交通規劃,包括:快速路規劃、主干路規劃、次干路規劃、道路斷面型式規劃、道路交叉口規劃;

5)客貨運樞紐布局規劃,包括:客貨運樞紐的設置數量、位置、等級、規模以及功能定位;

6)公共交通線網規劃,包括:公交線路走向規劃、線路起終點及中間??空竟婊?、公交車停車場、保養場和修理廠規劃、出租車招呼站規劃;

7)停車系統規劃,包括:停車場數量、布局規劃、建造型式、停車組織規劃等;

8)慢行交通規劃,包括:步行交通系統分析、步行系統規劃、自行車系統規劃;

9)道路交通管理規劃,包括:路段交通標志、標線改善、交叉口近期改善、電子監控系統改善等。

1.5規劃思路

蒲城縣主城區綜合交通規劃遵循現狀分析交通發展戰略確定交通需求預測交通規劃方案確定方案評價及改進的研究思路。

1.4項目規劃思路


第二章蒲城縣主城區綜合交通發展戰略研究

進入90年代后期,以上海、深圳、南京等城市為代表的部分城市紛紛進行城市交通發展戰略研究,并將其納入城市綜合交通規劃,為城市交通如何保持可持續發展、如何滿足居民多樣化出行方式選擇的要求、如何適應城市發展需要,提高城市質量方面指明了方向和目標。

蒲城縣主城區人口的增長和經濟的發展,將會帶來更多的交通需求;城市經濟結構的轉化,將影響交通需求的產生機制;建成區面積的增加、土地利用的調整和城市空間的拓展,將改變城市交通流分布的時空特征;城市居民物質文化生活水平的提高,將促使城市交通系統服務水平不斷提高。蒲城縣主城區正面臨著難得的發展機遇,在城市化進程加速發展、機動化水平迅猛提升、市場主導地位日趨加強、可持續發展和經濟全球化的時代背景下,城市交通系統也正面臨深刻的變革,對交通基礎設施建設提出更新、更高的要求。因此,在蒲城縣主城區綜合交通規劃編制的過程中,必須進行交通戰略研究,確定城市交通發展的方向和目標、指導思想、戰略目標和政策措施。

2.1交通發展背景分析

2.1.1經濟發展

近年來,蒲城縣縣域經濟呈加速發展態勢,經濟運行質量持續提高。2009年,全縣生產總值實現69.49億元,三產比例為204139,按可比價格計算,比上年增長20%。

2.1 蒲城縣縣域社會經濟發展目標

指標

2009

年遞增(%)

2015

年遞增(%)

2025

    生產總值(億元)

69.49

20

207

12

642

  三種產業比例

20:41:39

-

13:50:37

-

10:47:43

    規模以上工業總產值(億元)

51.45

20

153.63

11

436.22

   農業總產值(億元)

14.32

10

25.36

7

49.88

   財政收入元(億元)

1.96

22

6.46

15

26.15

     消費品零售總額(億元)

23.38

20

70

13

230

     農民人均純收入(元)

3585

20

10705

12

27766

    累計固定資產投資(億元)

100

-

500

-

1000

蒲城縣主城區的經濟增長受西安、渭南等城市的腹地影響較大。另外,蒲城縣主城區的經濟發展也相應地帶動了周邊鄉鎮等地區地同步發展,與這些地區的聯系也日益緊密。因此隨著經濟的迅猛增長,蒲城縣主城區的對外交通需求也迅速增長。

2.1.2人口發展

2010年底蒲城縣主城區常住總人口為12萬人,根據《蒲城縣縣城總體規劃(20102025)》以及《蒲城縣縣城控制性詳細規劃(20102025)》,預計主城區的人口在2015年、2025年將分別達到20萬人、35萬人,預計在達到這一水平后人口總數將趨于平衡,呈穩定發展趨勢。

隨著經濟的發展,越來越多的周邊城鄉人口到蒲城縣主城區投資、就業,使蒲城縣主城區總人口增多,增加了城市出入口的交通壓力,也增加了市內交通出行量。流動人口增加及主城區人口和就業高密度導致出行量迅速增加。

2.1.3機動車發展

隨著社會經濟的高速發展和人民生活水平的提高,舒適性、便捷性、私密性較強的個體機動化出行方式越來越受到人們的青睞。近幾年來,受經濟增長的推動,蒲城縣主城區機動化程度正以迅猛的勢頭發展,機動化的浪潮正席卷著蒲城縣主城區的各個角落。至2013年初,蒲城縣主城區機動車保有量為32179輛,蒲城縣主城區小汽車出行比例為10.88%。隨著蒲城縣主城區的建設和機動化的快速發展,城市道路拓展的余地越來越小,有必要提前考慮主城區交通容量擴充和交通綜合改善對策。

2.1.4用地發展

根據《蒲城縣縣城總體規劃(20102025)》以及《蒲城縣縣城控制性詳細規劃(20102025)》,蒲城縣主城區將規劃形成“圈層、五軸、兩心、四區”的中心城區棋盤空間結構。

1)三圈層:突出城市歷史空間格局,以老城區、主中心區和向外拓展新區組織各城市功能。

2)五軸:兩拓展軸、兩綠軸、人文軸。

3)兩心:老城為城市主中心,南新區為城市副中心。

4)四區:主中心區(包括老城區)、南新區、東新區、西部工業區。

總體功能定位:依托主中心區的改造建設和大力拓展南新區、東新區、西部工業區建設,將主中心區發展成為集行政辦公、文化娛樂、商貿旅游、商業金融和生活居住五大功能為一體的多功能、多元化、復合型城市中心區。

主中心區功能定位:城市綜合中心、省級歷史文化名城核心區,集商貿旅游、居住生活、商業金融、行政辦公等功能一體。

南新區功能定位:城市副中心區,集行政辦公、商貿物流、文化娛樂、居住生活等功能一體。

城東新區功能定位:居住生活、商貿辦公、文體教育等為主導功能。

主中心區用地以商業、居住用地為主,職工上班的時候,必然要從居住地點及城市中心區趕向外圍片區,下班的時候,又要從上班地點及外圍片區回到城市中心區,從而使城市交通流向顯示出放射2.2交通供需平衡分析

2.2.1交通需求分析

1、現狀交通需求

現狀交通需求是指已經發生,并對城市交通系統構成實際壓力的那部分需求,具體表現為現狀的交通流或交通量。為了解蒲城縣主城區的現狀交通需求,本次規劃在蒲城縣主城區選擇了22個典型交叉口和五個對外道路路段進行了交通流量流向調查。

由調查數據可以看出,在上下班的高峰時間,蒲城縣主城區中老城區交通壓力較大,交通較為阻塞,南北向的主干路迎賓路擁堵現象較為嚴重。

2、潛在交通需求

潛在交通需求著眼于滿足城市社會經濟活動和市民日常生活需要,表現為可能發生或所需要的交通流或交通量。顯然潛在交通需求大于現實交通需求。它是一種派生性需求,隨著眾多影響因素的變化而變化,需求質或量的變化對城市交通系統提出不同的要求。從長遠觀點來看,潛在交通需求遠大于現實交通需求。

.2.2供求平衡策略

隨著社會經濟的迅速發展和機動化進程的加快,蒲城縣主城區的交通建設也有很大進展,但也面臨著一些緊迫問題,形勢不容樂觀。交通需求長期持續增長,供需矛盾遠未從根本上進行緩解;交通環境問題日趨明顯,機動車輛的噪聲和廢氣已經成為城市環境污染的主要來源。故蒲城縣主城區應當加強交通基礎設施建設,大力發展公共交通,以滿足交通需求。但是如果對交通需求不加管理,單純依靠道路建設,難以從根本上緩解城市交通的擁擠和短缺,故還應當調控交通方式結構、調控交通線路結構,不斷的加強交通需求管理。

1、加強交通基礎設施建設

蒲城縣主城區城市道路系統在未來將由快速路、主干路、次干路、支路四級組成,形成棋盤式交通網絡布局。蒲城縣主城區未來的道路網體系要適應智能化交通組織、公共交通優先、適度的汽車化水平和機非分流運行等要求。為適應不斷增長的交通需求,支撐國民經濟的發展,必須重視道路設施建設。

2、調控交通方式結構

城市交通方式按照服務對象分為公共交通與非公共交通;按出行方式劃分機動交通與非機動交通。各種不同的交通方式具有不同的技術經濟優勢,并且人均所占道路面積不同,在造成城市交通擁擠、堵塞中所起作用大小不同。公共交通同私人交通、單位交通比較,車載量大、人均占道少,并且成本低廉,因此,必須優先發展公共交通。當前,蒲城縣主城區的公共交通應該說已經有了一定程度的改變,但線路少、運行里程短、車輛少、車況差、服務質量差的現象并沒有根本改變,公共交通是市民較不滿意的問題之一。實施運輸方式結構調控,必須使公共交通對乘客具有吸引力。非機動車交通同機動車交通比較,方便靈活,無污染,并且費用低、占道少,如若各行其道,不應加以限制,并應適當鼓勵其發展。

3、調控交通線路結構

在路網中,從起點到終點的通路一般有多條,城市路網更是如此。通路有長短,人們一般會選擇距離較短的干路,由此出現客流交通走廊。由于交通供應跟不上交通需求,會產生交通擁擠和堵塞,近路往往欲速不達。于是就存在著線路調控的可能性。交通線路結構調控,應當采用先進的交通管理方法,城市交通管理部門要建立出行需求管理系統,向出行者提供交通狀況信息,使其在出行前進行線路選擇。

2.3交通發展戰略政策與措施

2.3.1總體戰略

1、戰略目標

隨著經濟的持續高速發展和人民生活水平的提高,市民的交通需求將向更為舒適、便捷、快速的層次上轉化。交通戰略、交通規劃要堅持“以人為本”,首先要解決好大眾交通問題。蒲城縣主城區規模在不斷擴大,使得城市社會空間結構的地域分布更廣,出行距離和時耗增加。因此,必須突出發展大眾捷運方式,而不是單純地追求機動車的通暢便捷。因此,在蒲城縣主城區綜合交通規劃中,確立其交通發展的總體戰略目標是:構筑一個高效率、低能耗、低污染、安全的與蒲城縣主城區發展進程相適應的、一體化和人性化的城市綜合交通體系。

2、目標內涵

高效率、低能耗、低污染:城市交通對城市環境和能源消耗有直接的影響;高效率的城市交通,還應該具有最小資源占用、最小環境影響等特征。在城市發展過程中,蒲城縣主城區應避免出現人口密集、環境惡化、交通擁堵的城市病。

人性化:蒲城縣主城區的交通體系要充分體現以人為本的指導思想,即在交通服務享有上,承認各階層公民有平等的權利;在交通工程設計上,加強精品設計,充分考慮老幼病殘的需要;在交通管理控制上,執法文明禮貌,積極開展交通安全教育;在交通基礎設施建設上,創造一個具有寧靜清潔、安全舒適的道路交通環境,與現代化文明城市相適應。

一體化:蒲城縣主城區交通體系要建成為一個高度協調的一體化體系,應做到:城市交通與土地利用協調發展;城市交通與城市組團功能協調;城市客運和城市貨運協調發展;對外交通與城市交通的有機銜接;不同交通方式之間換乘方便。

2.3.2可持續發展戰略

城市交通發展應當符合國家確定的可持續發展戰略,支持城市社會經濟發展,滿足居民不斷增長的交通需求,同時應有利于城市環境狀況的改善。要解決擁擠、安全和環境這三大交通難題,使社會高速而可持續的發展,必須建立現代化城市交通發展的良性循環模式,實現交通運行秩序化、安全化、人性化,使其更好地促進整個城市的有序運行??沙中⒄溝惱鉸運枷胍殉晌苯袷瀾緄墓彩?。發達國家城市交通在經歷了“汽車時代”所帶來的沉重負效應以后,開始尋求可持續發展的交通模式。汽車,特別是私人小汽車的普及,在給人們帶來舒適、便捷的同時也帶來了環境惡化,交通事故頻繁的后果。城市交通如何才能保持發展與環境的協調,保持發展的可持續性?人們重新關注最經濟的公交,最低耗無污染的步行與自行車,重新尋求公共交通、私人小汽車等各種交通方式的合理模式與合理結構,人們需要的是和諧、安寧的生活環境,更人性化、更有益健康的環境質量。因此現代化的城市交通是交通供需平衡,交通運行秩序化、安全化、人性環境化,保證交通發展的良性循環的模式。而可持續發展戰略指導下的交通系統建設,需要多學科支撐,將宏觀和微觀、定量和定性相結合,綜合集成,也是一個政府、工程技術人員和公眾共同參與的過程。

蒲城縣主城區人口密集,土地資源相對緊張,機動車個體化的發展,將意味著交通擁擠和能源消耗的增加。國內外大中城市的發展經驗證明,解決這一問題的辦法是調整客運結構,逐步建立起以公共交通為主體、融個體交通(步行、自行車、小汽車等)為一體的、多元化協調發展的綜合客運體系。公交與其他個體機動車相比,具有道路通過率高(單位道路通過人數)、單位能耗及排放量低等優點,從能源和環境角度考慮無疑是較為理想的一種交通方式。有必要大力發展公交,提高資源(燃料、道路空間、交通配套設施等)的利用率、促進環境的可持續發展。蒲城縣主城區是我省重要的歷史文化名城和旅游城市,如何在新一輪的城市開發中將舊城改造和新城建設統一起來,在改造老城風貌的同時,體現出新城的風采,是可持續發展面臨的重要難題??沙中⒄固岢穆躺煌?、以人為本,創造人性化空間是規劃中要體現的重點。要解決這些問題,必須加強環境意識、統一規劃建設、完善管理;促進公眾參與,廣泛征集豐富的信息和多樣化方案,同時也有助于獲得公眾的配合與支持,共同營造出協調有序的城市環境。蒲城縣主城區正處于高速發展階段,城市交通面臨著眾多問題,因此,制定宏觀政策引導城市交通走上可持續發展的道路,任重道遠而又勢在必行。

2.3.3道路網絡體系發展戰略

蒲城縣主城區未來的道路網體系要適應公共交通優先、適度的汽車化水平和機、非分流運行等要求。政府應繼續堅持重視道路設施建設,以適應不斷增長的交通需求,支撐國民經濟的發展。在規劃年,蒲城縣主城區道路建設應在適當建設快速路的同時,加強主、次干路和支路建設。

1、適當構筑主城區快速路系統

城市快速路系統是指在城市道路網系統規劃中,以速度為準則,在城市總體布局的指導下,結合城市在市場經濟作用下滾動開發的特征,規劃布置一套能與開發相連動的快速、便捷、安全的路網系統,以確保城市在較長一段時期內能承受其可能產生的最大的交通壓力的沖擊而仍能不間斷快速運行的路網系統。它既是城市各區域間的聯系紐帶,又是城市中、遠距離的交通主軸,它向“上”直接連接對外道路網系統,向“下”與市內道路系統緊密相連。它一方面可與城市發展保持最佳的緊密聯系,跟蹤城市發展的熱點地區,加強城市熱點地區與城市建成地區的有機聯系,另一方面它也是城市的發展軸,起到宏觀誘導和調控的作用。根據蒲城縣主城區城市特點和發展需要,為有效快速緩解過境交通、對外交通和主城區各片區間長距離機動車出行,為?;だ銑喬肺幕橢髦行那堂郴疃?,必須構筑使蒲城縣主城區四通八達的快速道路系統。

2、進一步完善干路網系統

為適應未來適度的汽車化水平、交通流組織和公交線網布置的要求以及用地調整開發的需要,須對既有規劃的干路網規劃作必要的調整和完善。必須預留港灣式??空?;提供公交優先通行條件。

3、高度重視支路網建設,提高路網密度

支路網的加密不僅可以增加道路交通的可達性,方便廣大市民,而且可以均衡交通流分布,便于交通流組織,減少主次干路上的距離交通,提高干路通行能力,從而有效發揮路網整體效應,增強對汽車化的適應能力。歐美、日本等發達國家大城市支路網密度為910千米每平方千米,中心區超過20千米每平方千米。蒲城縣主城區現狀支路網密度偏低,將造成交通生成點與干路系統之間缺乏過渡性連接設施,不利于機非分流系統的形成,不利于整個路網合理功能的發揮。由此可見,加快支路網建設,加大支路網密度,已經不是一個局部性問題,而必須提升到路網全局與戰略高度上來認識和實施。

4、理清道路功能分級,發揮路網整體效應

國內外經驗教訓證明,理清道路功能至關重要,這是保持城市交通良好秩序,充分發揮道路網整體效應,保證城市交通與土地利用協調發展的必由之路。面向現代化的蒲城縣主城區道路系統應當徹底扭轉這一現象。本著整體協同、以人為本、交通分流、與土地利用協調等原則,提出蒲城縣主城區道路系統功能分級基本要求是:

1)城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四類。

2)路網規劃設計技術指標、斷面分配及形式要求、道路兩側用地性質要求、交叉口節點要求、分隔設施要求、路邊停車要求、公交站點要求等必須按道路功能分級要求確定。

5、加強交叉口渠化,提高路網總體容量

交叉口是制約路網整體效能發揮的關鍵。因此,在城市道路建設中,應改變只建干路不重視交叉口渠化的舊觀念,對既有主次干路平面交叉口應根據條件結合道路改造或用地開發,努力做到基本渠化,新規劃的主次干路平面交叉口應全部按渠化要求控制。定量分析結果表明:若蒲城縣主城區總體規劃路網的所有交叉口進行渠化,路網容量可提高30%~40%。因此,交叉口渠化的效益極大,應大力提倡。對于近期難以實施的交叉口,遠期應嚴格控制其用地,以保證路網的可持續發展。

2.3.4對外交通發展戰略

蒲城縣主城區對外交通網絡以高等級公路(西禹高速、渭蒲高速)為主骨架,形成溝通西安市、臨渭區、富平、白水、澄城、大荔等縣、市區的運輸通道。西禹高速公路、西禹公路橫貫東西,渭清公路、運煤專用鐵路縱貫南北,包西鐵路穿過北部,西延鐵路穿過南部,使蒲城成為關中與陜北以及省外聯系的交通要道。

蒲城縣縣域內的公路網建設以蒲城縣主城區為中心,以“兩橫兩縱兩放射”主干縣道和主干鄉道為次骨架,把各鄉鎮與縣城連接起來,再以鄉鎮為中心,由鄉道向各鄉村輻射,形成一個層次分明、縱橫交錯、四通八達的公路網體系。

結合蒲城縣的經濟發展規劃和城鎮體系規劃,考慮蒲城縣的地理位置、資源分布以及對外交通通道“功能性強、服務性好、輻射性廣”的原則,應當加強蒲城縣主城區與周邊公路網、鐵路場站的銜接,在改造和完善現有對外交通通道的基礎上,提升和發展對外交通網絡,使其成為各種運輸方式溝通的渠道,促進主城區經濟持續、穩定的發展,以加強蒲城縣主城區與西安、咸陽、渭南及周邊其他城市以及周邊各鄉鎮、產業區和旅游景區的經濟聯系程度。

因此,確定蒲城縣主城區對外交通發展的基本戰略是加強蒲城縣主城區內城市道路與周邊公路、鐵路系統的銜接,建立健全高效、暢通、便捷、安全的現代化綜合運輸體系,使之與蒲城縣主城區城市布局和空間組織協調,對蒲城縣主城區發展發揮積極的引導和支撐作用,并創造與周邊城市更為暢通的交通聯系。重點建設與高等級干線公路、鐵路為骨架的運輸體系相銜接,與城鎮發展相協調的快速、安全、高效、直達的對外交通運輸網絡。

2.3.5城市客貨運樞紐發展戰略

1、高水平規劃建設城市客運樞紐

客運樞紐建設是構筑現代化城市客運交通體系的重要環節,客運樞紐首先是為人民服務,因此客運站選址要充分考慮居民居住區和大型客流集散點的分布情況,使人便于行走和換乘??馱聳嗯χ饕街擲嘈停?/span>

1)銜接城市交通與對外交通的客運樞紐。其中又有兩類,一類是大型綜合性客運樞紐,如杜家火車站,對外交通方式有高速鐵路、普速鐵路、公路等,城市交通方式有公共汽車、小汽車、出租車等。第二類是作為蒲城縣主城區公路樞紐組成部分的主要公路客運站。要采取集約型的布局方式,保證城市交通與對外交通的順利銜接,為旅客提供方便、快捷的換乘條件。

2)主城區內部兩條或多條公共交通線路交叉形成的公交換乘站。針對蒲城縣主城區區位土地利用功能相對獨立、出行目的相對單一的特點,因此公交樞紐站點必須確保不同公交線路之間具有良好的銜接。

2、建設物流園區,加強建設現代化物流體系

蒲城縣主城區貨運交通發展戰略必須在城市綜合交通運輸發展的基礎上,引入現代化貨物交通運輸方式,建立物流園區,為未來城市發展提供保障。

鑒于蒲城縣主城區貨物運輸所占據的特殊地位,改變傳統的貨運方式、建立物流園區以及現代化物流系統已勢在必行。物流園區以及物流系統的規劃建設不僅有利于降低貨運成本,緩解交通需求,增加企業效益,同時也將提高蒲城縣主城區的競爭力,形成現代化、高水準的交通運輸系統。城市規劃是城市整體的發展框架,物流系統是為整合、優化社會資源,促進經濟而發展的,因此物流園區以及物流系統的規劃建設要服從并服務于城市總體規劃和綜合交通規劃。

2.3.6公共交通發展戰略

蒲城縣主城區未來城市客運交通體系要符合城市社會空間結構的特色,必須大力發展公共交通、建立公共交通與個體交通(步行、自行車、小汽車等)一體化、多元化協調發展體系,并具有多樣化的換乘系統。規劃期內,蒲城縣主城區客運交通發展方向應是:

1)與城市用地布局相協調,結合蒲城縣主城區近期發展規劃和城市用地布局變化,大力發展公共交通,使蒲城縣主城區內逐步形成大公交格局的公交系統網絡。改善新建小區出行條件,逐步解決交通不便地區出行,加強新建小區線路的多方向放射功能。

2)近期公交布線力求“南北到底,東西到邊”,逐步加強對周邊地區的輻射功能。主城與周邊地區的經濟聯系日益緊密,其間的交通需求發展迅猛。加強城市公交對周邊區域的輻射有利于促進周邊地區經濟發展,有利于擴大主城經濟輻射范圍。

3)大力發展公共交通,政策優先,加大投入,在提高公交服務質量的基礎上,增強公交吸引力,擴大公交出行比例。未來蒲城城區公交應朝著“六高”方向發展:高密度的公交線網、高效率的公交換乘體系、高速度的運營速度、高頻率的發車、高質量的環保車輛、高科技的信息管理手段。

4)逐步減少摩托車、三輪車交通,限制小汽車發展,在不勉強居民自由選擇這兩種交通方式的前提下,通過提高公交車的服務質量,增強公交方式的競爭力,把這兩種出行中出行較大的那部分吸引到公交出行上來。

5)合理、適當的發展出租車交通,規范出租車運營,使其保有量趨于合理,作為公共交通和個人交通出行方式的有效補充。

6)抑制蹦蹦車的發展,通過經濟調節杠桿和行政管理措施,逐步取締蹦蹦車。

2.3.7城市停車系統發展戰略

1)應保障控制性與實施性的有機結合

一方面,停車設施研究應具備一定的超前性,以調整好的規劃遠期停車需求作為全市各功能分區路內外停車設施形態布局和用地控制的依據。在綜合分析的基礎上提出規劃建設管理的合理容量、控制標準、政策導向等,起到規劃研究特有的宏觀控制功能,并能夠適應社會發展產生的各種變化,使規劃研究方案具有較強的生命力;另一方面,近期的規劃研究更應該具有較強的可操作性,直接指導當前的實際建設,緩解最急迫的現存問題,使規劃研究方案更容易實施。

2)區域差別化的停車供給策略

對主城區的泊位規劃應采取供應控制和供需平衡兩種不同戰略。對主中心區宜采用低供給政策,對于新開發地區則應做出供需平衡的發展規劃。一條重要指導原則是:主中心區的停車設施規劃不應單純滿足停車需求為目標,而必須考慮社會經濟、交通、土地和環境多目標的要求。

3)編制建筑物停車配建標準,迎接汽車化的逐步到來

對任何城市而言,公共建筑物的配建停車設施都是城市停車供應的主體,通常占泊位比例的70%以上。蒲城縣主城區現狀尚沒有與之相關的建筑物停車配建標準,因此在實施時沒有確切的依據,只能參照陜西省建筑物停車配建標準。根據對蒲城縣主城區典型建筑物停車場調查結果及需求預測分析,現有的建筑物的配建停車場大多未達到應有標準,停車泊位已出現供不應求的狀況。同時在未來510年中,蒲城縣主城區的小汽車將會有新的增長,停車泊位供需矛盾將進一步突出。因此,必須加強建筑物配建停車設施標準的研究,使靜態交通建設跟上動態交通發展的步伐。

4)合理配置不同形式停車設施的建設比例和區位布局

城市的社會公共停車場泊位需求量通常占總泊位供應量的15%左右。其主要功能是作為配建停車場泊位的補充、調節,便于不同出行目的的車輛使用過程中的停放。公共停車場又可分為路內和路外停車場兩種,其中路內停車泊位比例應控制在停車供應的5%-15%,,其它停車需求均由建筑物配建停車場提供。

5)節省土地資源,開發形式靈活多樣的停車設施

停車設施是一種重要的土地利用形式,停車所需空間的大小是場地設計的一個關鍵因素,但是與其它土地開發相比,停車用地幾乎不能帶來直接的經濟效益,因此在規劃建設時應鼓勵停車設施向占地少、安全性能好、存取方便的立體機械化形式或充分利用地下空間發展,配建設施可以依附于一個建筑物,也可以在其可容忍的步行距離范圍以內。因地制宜,不宜追逐規模很大的集中停車設施,可以靈活多樣、總量控制、分散布局。

2.3.8慢行交通發展戰略

1、正確對待非機動車交通

非機動車是蒲城縣主城區城市交通系統不可分割的重要組成部分,在城區中還將保持其重要的地位。在目前居民收入較低、公共交通服務水平又跟不上的情況下,非機動車仍不失為居民出行較好的方式。因此,有些觀點提出“取締非機動車”是不現實的,甚至是違背民心的,因為城市交通畢竟是為人服務的,而且是為大多數人服務的,不是為車服務的。解決問題的關鍵是給非機動車一條屬于它自己的路,如公交車專用道一樣,即把非機動車從干道系統中分離出來,在支路上建立完善的非機動車網絡系統。對于整個城市而言,保持非機動車合理比例既是現實需要,又對城市整體發展有利,在蒲城縣主城區應采取合理發展非機動車交通的戰略。

蒲城縣主城區對于非機動車發展的戰略應該分為兩個階段:

第一階段是順應機動化需要,自行車出行向機動車方式出行轉移的時期。這階段重點:一是通過優先發展公共交通,將長距離的、不合理的、不得以的、過度的非機動車出行轉化為以公共交通為主體的機動化方式;二是通過加密、整理路網和交通組織,進行機非分流,減少機非干擾,改善交通秩序,提高道路設施使用率。

第二階段是機動化達到較高階段,保持自行車作用的時期。這階段目標的重點是提供良好的自行車通行條件、公交換乘系統,廣泛宣傳環保意識,出臺鼓勵短距離自行車出行政策等多種措施,保持自行車在交通方式結構中的合理比例,使其應有的作用得到發揮,避免私人小汽車的過度使用。

2、營造良好的步行交通環境

與國內外其他城市相比,蒲城縣主城區步行出行方式所占比例較高。這主要與城市布局和出行目的有關,一方面說明蒲城縣主城區配套設施布局較為合理;另一方面人們的購物、游憩、鍛煉、社交等彈性出行,在合理的出行距離內人們多采用隨意性的、不受時間約束的步行方式。特別是在當今人口老齡化的時期,更應注重老年人無障礙設計,注意?;と跽?;從空間分布上看,步行方式主要集中在老城區,說明老城區公建配套較為齊全,道路支路系統也較為完善,因此,政府應繼續貫徹就近就業的空間布局原則,并且在城市新區注意各種公建配套和路網的建設。步行交通質量是體現城市現代化文明程度的重要標志。閑暇時間增多,人口老齡化加劇,信息化程度提高,對步行出行需求數量和質量要求提高。因此,政府需加大步行設施建設,加強步行空間的改造和管理,努力塑造一個安全、舒適的、宜人的步行環境。

2.3.9交通管理規劃發展戰略

1、重視交通管理

平衡交通需求,提高交通系統的整體運行效率;一方面發展高技術的交通系統管理(TSM),建立全市交通控制系統,增加安全,防止交通堵塞,通過發展出行需求管理體系來減少對交通基礎設施和能源的需求。另一方面,必須長期堅持必要的交通需求管理(TDM),香港、新加坡以及發達國家一些城市的先進經驗表明,一手抓必要的交通設施建設、一手抓長期的交通需求管理,是解決大城市交通問題的根本性出路。蒲城縣主城區只有將交通需求管理作為解決城市交通問題的一項長期戰略,才能確保蒲城縣主城區城市交通的長期可持續發展,也才能維持城市交通的供求平衡關系,保證城市交通系統必要的運行效率和服務水平。搞好城市交通是一項復雜的系統工程,在既定的交通設施和交通結構水平下,加強交通管理是提高整個交通系統運行效率的重要手段。

加強交通管理包括:建立現代化的城市交通管理系統;建立綜合性的交通管理權威機構,保證蒲城縣主城區交通發展的協調統一和交通政策的貫徹落實;監督交通法律和法規的實施;加強重大交通項目的管理和設施配套,提高道路系統能力;在各種交通方式中,給予公交車輛道路使用優先權;加強中心區的交通組織,積極創造條件進行機動車和非機動車分流。

2、加快交通信息系統規劃和建設

國外信息化交通運輸系統直接技術目標一般為:提高系統運行效率;增強系統運行的安全性和可靠性;減少環境污染。我國城市交通目前正處快速發展時期,建立信息化交通運輸系統不僅要提高運行效率,而且需要充分利用交通系統的反饋信息,提高系統建設效率、減少資源占用與交通污染,提高公共交通系統的服務水平,引導交通方式結構向合理高效方向轉化。為此,將蒲城縣主城區交通系統信息化建設的直接技術目標確定為:提高系統的建設效率和運行效率;增強系統的安全性、可靠性;通過提高服務水平的方法引導合理的交通方式結構;提高資源利用效率,走交通可持續發展之路。

2.4交通方式劃分預測

2.4.1基本思路

在蒲城縣主城區客運交通方式劃分預測中,主要采用這樣的思路:宏觀與微觀相結合,宏觀指導微觀預測。

首先在宏觀上考慮該城市現狀居民出行方式結構及其內在原因,定性分析城市未來布局、規模變化趨勢、交通設施建設發展趨勢、居民出行方式選擇決策趨勢,并與可比的有關城市進行比較,初步估計規劃年城市交通結構可能的取值。

其次在微觀上,根據蒲城縣主城區居民出行調查資料統計計算出不同距離下各種方式分擔率,然后,考慮各交通方式特點、最佳服務距離、不同交通方式之間的競爭轉移的可能性以及居民出行選擇行為心理等因素,對估計分擔率進行修正,通過若干次試算,使城市總體交通結構分布值落在合理的取值范圍之內。

2.4.2居民出行方式結構確定

如前所述,影響城市客運交通結構的因素很多,在我國當前的經濟水平、城市交通基礎設施建設水平和居民物質文化生活水平下,未來各種交通方式的發展空間與彈性都相對較大,發展中存在此消彼長、相互競爭的關系。因此,在蒲城縣主城區城市總體規劃既定的條件下,對規劃期蒲城縣主城區客運交通方式結構的分析確定,是一種預測,更是規劃工作者的一種決策,而這種蘊含政府行為的決策,既要研究城市空間布局、環境?;?、能源節約、社會公平、財政經濟承受能力、投資條件等一系列宏觀控制目標,同時必須充分考慮微觀個體對出行方式自然選擇的需求特性。

1、宏觀預測

城市的客運交通結構究竟怎樣演變,在很大程度上取決于規劃建設期內所采取的交通發展政策和一定政策條件下城市交通供給系統的特性。政府可以通過政策與規劃控制,對各種交通設施的發展規模與發展水平進行調節,從而引導微觀的出行者個人對出行方式進行合理的選擇。宏觀預測主要基于政府所制定的政策以及城市用地的控制性規劃。

2、微觀預測

在宏觀預測的指導下,以蒲城縣主城區城市居民出行調查資料統計得到的不同距離下各種方式的分擔率為基礎,考慮到城市規模擴大、生活水平提高、交通設施建設水平、營運管理水平提高等因素以及各交通方式的特點、最佳服務距離、不同交通方式之間的競爭轉移的可能性及居民出行心理等因素,對現狀分擔率進行修正,調整距離曲線,在此基礎上可進行規劃年蒲城縣主城區居民出行方式劃分預測。

計算公式如下:

式中:Tij——交通小區ij的出行量(通過上節的分布預測得到);

      Tijk——ij區第k種出行方式的出行量;

      Pk(tij)——在出行距離為tij時居民采用第k種出行方式的出行比例(從距離曲線上得到)。

考慮個人出行,通??梢匝≡袢址絞劍翰叫?、自行車或機動車(公交車、出租車、家用小汽車)。一般情況下,步行交通的出行半徑在5001500m左右,自行車交通出行半徑為4km左右,最大距離為7km左右,機動車的出行半徑較大,但受到道路及交通狀況的影響,常規公共汽車可達1020km/h,,家用小汽車可達4060km/h。如果公交車按20km/h,自行車按12km/h,步行按照4.5km/h進行比較分析,公交車與自行車出行方式的等距離、等時耗臨界值分別是5.6km、30min即在5.6km30min的出行范圍內,自行車相對于公交車有省時的特定優勢,在5.6km30min以外,這種優勢為公交車所代替。

根據蒲城縣主城區城市總體規劃和城市交通發展戰略,蒲城縣主城區采取“優先發展公共交通,合理引導小汽車發展,實行有效的城市交通管理和交通需求管理”的交通發展政策,在此交通政策指導下,并按照同類城市類比法,確定蒲城縣主城區出行方式結構劃分如表2.2、表2.3。

2.2 各種交通方式出行范圍優勢分析(合理出行范圍框算)

出行方式

運行速度

出行距離范圍

出行時間范圍

步行

4.5km/h

≤0.5 km1.5km

≤8 min20min

自行車

12km/h

≤4km

≤30min

常規公交

1020km/h

≥4km

≥30min

小汽車

4060km/h

——

——

2.3 蒲城縣主城區2025年居民出行方式結構建議值(單位:%

出行方式

步行

自行車及

電動車

公交

出租車

私人小汽車

單位車

其它

合計

出行結構

29

15

25

9

17

4

1

100


第三章蒲城縣主城區交通需求預測

城市交通“以人為本”,客運交通需求預測是路網規劃的主要依據,對路網規劃的科學性、合理性至關重要。由于城市居民生產、生活活動的多樣性和人們出行行為心理的復雜性,城市客運交通需求預測是一項復雜而困難的工作,它要求預測人員能比較準確地了解掌握具體城市社會經濟活動、土地利用和城市交通的特征、規律和趨勢,如城市的人口規模、構成及增長,城市產業結構與就業崗位,城市流動人口的大小、分布,交通設施的水平、布局及構成,在此基礎上,才能著手進行客運交通需求預測。預測過程中還要對預測方法和預測模型進行慎重的選擇,對預測結果(中間的和最終的)合理性、可靠性做出評價,并不斷地進行反饋、修正,直到滿意為止。蒲城縣主城區客運交通需求預測采用了傳統的“四階段”法,從全方式居民出行產生預測著手,進行交通分布預測和交通方式劃分,從而得到蒲城規劃年客運交通需求預測結果。該方法考慮了各種交通方式的協調發展及其它相關因素的影響,有利于整個交通系統的內部平衡以及交通系統與外部系統的協調發展。

3.1交通需求預測概述

本項目采用美國CALIPER公司開發的TransCAD宏觀交通規劃軟件進行蒲城縣主城區客流需求預測。TransCAD將地理信息系統與交通需求預測模型和方法有機結合,是世界上最流行和強有力的交通規劃和需求預測軟件。TransCAD軟件具有以下優點:功能強大的交通運輸地理信息系統;專為交通運輸業的應用開發而設計的地圖處理與直觀化工具;具有交通規劃、需求預測與分析的的應用模型。

3.1.1需求預測技術路線

交通需求預測的基本步驟見圖3.1所示。本項目在參考《公共交通規劃報告》現狀OD基礎上,采用路段流量反推OD的技術,對已有OD矩陣進行修正,保證現狀OD盡可能反映真實情況;對蒲城縣劃分交通小區,并分別采用土地利用和工作崗位對各小區的出行發生、吸引量進行預測;根據經濟發展預測未來年交通方式結構組成;采用重力模型進行交通分布預測。

3.1 客運交通需求預測基本步驟

3.1.2交通小區劃分

本報告劃分的交通小區根據研究范圍可分為內部小區與外部小區,其中內部小區是指研究范圍以內的小區,外部小區是指研究范圍以外,且對本項目研究范圍內交通運行狀況產生影響的交通小區。

1、交通小區劃分的原則

小區內的土地使用、經濟等特性一致;

為便于小區現狀及規劃數據收集,盡量保證小區劃分與區域行政劃分一致;

以鐵路及河流為界,避免其對交通小區的分割;

盡量考慮路網的構成,而且區內有核心點作為路網的連接;

保持區內出入之完整;

規劃區內有直接影響的交通小區劃分較小,相反規劃區域外有間接影響的區域劃分大一些;

為了進行OD反推,研究區域外部交通小區劃分不能過大,應以現有交通通道分布來確定。

2、交通小區劃分

本次綜合交通規劃以蒲城縣主城區總體規劃的城市規劃區為規劃范圍。根據需要,將規劃區域劃分為33個城市內部交通小區和5個外部交通小區。具體分布如圖3.2及表3.1所示。

3.2 蒲城縣主城區交通小區的劃分

3.1 小區劃分情況統計

內部小區

主中心區

1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,

15,16,17,18,19,20,21

東新區

22,23,24

南新區

25,26,27,28,29,30

西部工業區

31,32,33

外部小區

白水方向

34

澄城方向

35,36

西安方向

38

渭南市方向

37

3.2現狀OD矩陣估計

本報告現狀OD矩陣根據反推的方法得出,OD反推的基本原理基于路段流量與OD矩陣之間的相關關系:當路網中觀測路段流量較多時,可以根據相應的算法在眾多OD矩陣中選擇最優的OD矩陣。

3.2.1 OD矩陣反推基本原理

OD矩陣是進行交通規劃和交通管理的一個重要基礎數據,由于通過實際調查獲取OD矩陣的困難性使得通過路段流量反推OD矩陣的方法被廣泛使用。

由路段流量推算OD分布矩陣是交通分配的逆過程,假設表示從i區到j區的OD量,表示路段a的交通量,表示經過路段a的比例,則: 

  a=1,…,M; =1,…,N   (1)

式中:M被觀測路段數量;N—OD量的交通分區數目;路段選擇概率。

在假設路段選擇概率與OD分布狀況獨立并且路段流量已知的情況下,式(1)中未知量總數為N2,通常情況下N2>>M,僅由(1)式得出的OD分布矩陣是多解的。因此OD反推過程主要包括兩個部分:確定一組可行解;在這組可行解中選擇一個最優解。要實現此目標,必須采用優化模型,如設立目標函數:

minimize                     (2)

式中:T— OD估計矩陣;先驗OD矩陣;路段觀測交通量向量;vT分配的交通量向量。

從上世紀60年代開始,根據目標函數構造形式的不同,出現了許多OD矩陣推算方法,常見的有以極大熵原理為基礎的極大熵模型。

但要保證反推OD可信度較高,首先必須保證觀測路段的數量和位置能夠完全覆蓋所有的OD點對;其次反推初始矩陣不能偏差太大,一般情況下選擇歷史年OD矩陣。

3.2.2現狀OD矩陣估計

1、觀測路段的選擇

本報告的觀測路段選擇城區主要道路、主城區出入口道路、跨越鐵路的主要道路。其中跨越障礙物的道路流量在用于OD矩陣反推的同時,還可以用來對反推OD進行校核。蒲城縣OD估計所選觀測交叉口見圖3.3所示:

3.3 觀測交叉口示意圖

2、OD矩陣估計

根據TransCAD宏觀交通仿真軟件建立現狀蒲城縣主城區路網模型進行OD矩陣估計。

經過50次迭代之后,將得到的OD矩陣分配在現狀路網上,并計算分配后路段流量與觀測流量的誤差值。誤差計算結果為GEH=3.8,通常情況下,如果GEH<6,則認為OD矩陣是合理的?;詮蘭?/span>OD矩陣的現狀蒲城縣的交通期望線分布圖如下:

3.4 現狀蒲城縣主城區交通期望線分布

從交通期望線分布圖可以看出,現狀出行產生和吸引主要集中在主城區內。

3.3出行發生預測

城市社會經濟發展預測是交通需求預測的基礎,在城市交通規劃中占有重要地位。預測內容包括對現狀土地使用狀況的分析以及在此基礎上對與城市交通需求預測密切相關的土地使用的未來情況的預測。在城市社會經濟中,土地使用以及城市人口分布是影響城市客運交通發生、吸引和分布的最重要、最基本的因素。

蒲城縣主城區社會經濟發展預測以《蒲城縣縣城總體規劃(20102025年)》為主要依據,并在對蒲城縣主城區特點、城區性質、自然資源、經濟發展水平、國家、地區方針政策等諸多因素作進一步分析考察的基礎上,從總體上把握蒲城縣主城區人口、土地利用的總規模。

3.3.1人口預測

在城市社會經濟預測中,城市人口是最基礎且最重要的指標。因為在一塊土地上居住的人口數,一般最能反映人們在這塊土地上從事社會經濟活動的強度。對城市人口的預測,也為深入分析其它方面的土地使用強度提供了基本條件。蒲城縣主城區現狀人口約為12萬人(2010年底)。根據《蒲城縣縣城總體規劃(20102025》,蒲城縣主城區2025年主中心區人口規模約為35萬人。而且根據未來新城規劃資料可以看出,未來年新城規劃中,將集中大量的居住用地,將人口疏散至新城,根據《蒲城縣縣城控制性詳細性規劃(20102025年)》可得2025年蒲城縣縣城各交通小區人口分布情況如下圖所示:

3.5 蒲城縣主城區2025年各交通小區居住人口分布

3.3.2土地利用

城市土地利用是城市交通需求的根源。一般來說,不同的土地利用布局、不同的土地利用性質和不同的土地利用強度,對應著不同的交通需求,因此,從交通的角度看,合理的土地利用規劃是解決城市交通問題的根本手段之一??蒲Ш俠淼慕煌ü婊枰蒲Ш俠淼慕煌ㄐ棖笤げ?,而科學合理的交通需求預測需要全面細致地了解一個城市的土地利用狀況(現狀及規劃)。蒲城縣2025年土地開發情況見下圖所示。

3.6 2025年蒲城縣主城區土地利用規劃


3.2 2025年各交通小區規劃土地利用建筑面積分布(單位:萬m2

小區

住宅

行政辦公

商業金融

教育科研

體育用地

文化娛樂

倉儲用地

廣場用地

工業用地

醫療衛生

1

108.87

3.38

4.5

0

0

0

0

0

0

0

2

49.41

8.14

24.4

0

0

0

0

0

0

0.96

3

45.1

4.88

20.83

0

0

0

0

0

0

0

4

60.94

0

11.36

0

0

0

0

0

0

5.8

5

90.54

5.38

12.87

0

0

0

0

0

0

0

6

52.21

20.15

12.38

7.28

0

0.75

0

0

0

7.18

7

41.81

0

19.64

2.84

0

0

0

0

0

0

8

15.39

4.85

7.4

0

0

0.41

0

0

0

0

9

10.54

4.73

15.43

0

0

0

0

0

0

0

10

28.98

3.18

9.71

0

0

1.45

0

0

0

0

11

22.06

0.77

11.37

0

0

1.27

0

0

0

2.33

12

16.71

0

18.81

0

0

0

0

0

0

0

13

69.05

0.95

23.17

0

0

0

0

0

0

0

14

83.61

5.89

23.09

1.17

6.43

1.8

0

0

0

0

15

149.61

0.57

12.99

24.05

0

0

0

0

0

0

16

69.15

7.65

43.25

0

6.02

3.82

0

0

0

3.82

17

88.04

22.96

39.69

0

0

0

0

0

0

0.57

18

129.01

0

18.83

0

0

0

0

0

0

0.53

19

128.58

0

3.21

0

0

0

0

0

0

5.54

20

67.07

0

8.76

0

0

0

0

0

0

0

21

105.16

4.56

22.09

1.59

0

0

0

0

0

8.07

22

124.18

0

16.14

0

0

0

0

0

0

0

23

34.84

0

16.45

19.16

19.33

0

0

0

0

0

續上表

小區

住宅

行政辦公

商業金融

教育科研

體育用地

文化娛樂

倉儲用地

廣場用地

工業用地

醫療衛生

24

102.08

20.33

42.46

0

0

0

0

0

0

6.45

25

0

0

130.25

0

0

0

45.9

0

0

0

26

53.44

31

10.75

0

28.39

10.99

0

0

0

17.34

27

152.97

0

62.58

0

0

0

4.61

0

0

0

28

164.68

4.62

28.64

0

0

0

0

9.306

0

4.08

29

162.55

12.94

24.80

0

0

8.577

0

24.39

0

0

30

68.90

0

10.5

0

0

0

0

0

0

0

31

0

0

0

0

0

0

18.02

0

142.18

0

32

0

19.28

8.13

0

0

17.1

0

102.00

0

33

0

0

106.63

0

0

0

0

7.22

0


3.3.3出行發生量預測

1)出行總人口

規劃2025年蒲城縣主城區總人口35萬(其中主中心區21.7萬、東新區4.2萬、南新區9.1萬,西部工業區0

2)人均出行次數

2013年蒲城縣主城區的居民人均出行次數為2.6/(人日),根據現狀調查資料,考慮到隨著城市社會經濟的發展,人均出行次數有上升的趨勢;而隨著城市規模的擴大,人均出行次數將有下降的趨勢。參考國內外類似城市的經驗,2025年全市居民人均出行次數取2.65/(人日)。

3)交通小區發生量預測

根據《蒲城縣縣城總體規劃(20102025)》以及《蒲城縣縣城控制性詳細規劃(20102025)》,將規劃總人口分配到各交通小區內,本項目出行發生量按照居民人均出行次數進行計算,即:

小區出行產生量=∑小區內人口居民人均出行次數

可得到2025年各交通小區居民的出行產生量。

3.3 規劃年不同區位交通小區出行產生量

區位

出行產生量(人次/日)

主中心區

573725

東新區

111830

南新區

241412

西部工業區

0

3.3.4出行吸引量預測

對于一個城市來說,吸引總量與發生總量是平衡的,也就是說對于一個城市產生與吸引在總量上是相等的。

1、出吸引率確定

對于一個城市來說,吸引總量與發生總量是平衡的,也就是說對于一個城市產生與吸引在總量上是相等的。本項目出行吸引量按照單位建筑面積土地吸引率進行計算,即:

小區出行吸引量=∑某土地利用性質建筑面積該單位建筑面積出行吸引率

由于不同土地利用性質單位建筑面積的出行吸引率以及不同區位同種土地利用性質單位面積的出行吸引率均有所不同,本項目根據現狀調查結果對其進行標定,結果見下表所示。

3.4 單位建筑面積土地出行吸引率  單位:人次/(平方米日)

場所(用地)類型

主中心區

外圍區

1住宅

0.000

0.000

2行政辦公

0.159

0.079

3.商業金融

0.424

0.141

4教育科研

0.291

0.159

5體育用地

0.344

0.247

6文化娛樂

0.592

0.274

7倉儲用地

0.044

0.009

8廣場用地

0.124

0.150

9工業用地

0.035

0.026

10醫療衛生

0.415

0.141

2、各小區吸引量預測

根據以上方法所得到的蒲城主城區分區域出行吸引量見下表所示。

3.5 規劃年不同區位交通小區出行吸引量

區位

出行吸引量(人次/日)

中心區

428759

東新區

93508

南新區

281749

西部工業區

114914

   通過上述分析,得到蒲城各交通小區的出行產生和吸引總量見下圖所示,圖中藍色柱狀表示交通小區內部出行產生總量,綠色柱狀表示出行吸引總量。

3.7 蒲城縣主城區遠期各交通小區出行產生吸引總量

3.4交通分布預測

由于蒲城縣主城區2025年與現狀土地利用相比變化幅度較大,因此在交通分布預測過程中,除了要遵循現狀OD分布矩陣之外,還需要考慮新建小區之間以及新建小區與已有交通小區之間的交換量。

3.4.1基本方法

出行分布是“四階段法”的一個重要組成部分,居民出行分布是將預測的各小區出行發生量、吸引量轉化為未來各交通小區之間的出行交換量的過程,即要得出由出行生成模型所預測的各出行端交通量與區間出行交換量的關系問題。預測的方法有很多,大體分為兩類:(1)增長率法;(2)重力模型法。

其中,重力模型是國內交通規劃中使用最廣泛的模型,此法綜合考慮了影響出行分布的地區社會經濟增長因素和出行空間、時間阻礙因素,是一種借鑒萬有引力定律的空間互動關系模擬分析方法。該模型結構簡單,適用范圍較廣,即使沒有完整的現狀OD表也能進行推算預測。由于規劃年蒲城縣主城區新建組團較多,同時土地利用性質變化較大,不宜選擇增長率模型預測,因此選用了雙約束重力模型進行居民出行分布預測。

模型簡介:雙約束重力模型的基本形式為:

  式中: Tij——從交通小區i的交通分布量;

         Pi——交通小區的交通發生總量;

         Aj——交通小區的交通吸引總量;

         Ki、Kj——平衡系數;

         f(tij)——阻抗函數

3.4.2出行分布預測

將現狀和規劃路網節點間的距離、交通小區與現狀和規劃路網節點號的對應關系、交通小區內部現狀和規劃阻抗值(距離)輸入計算機,根據各交通小區內居民和流動人口的產生量和吸引量預測,運用交通規劃軟件——TransCAD,進行交通分布重力模型參數標定并進行規劃年的預測,計算出規劃2025年各交通小區之間及各交通小區內部交通分布量。

1、重力模型標定

在經過大量分析與試算的基礎上,并結合國內其它城市預測的經驗,利用蒲城縣主城區居民出行調查資料,對城市客運分布預測重力模型參數進行標定得到預測模型。

客運交通分布雙約束重力模型出行:

模型標定參數α=0.1509。

2、客運交通量分布

根據上述分布預測模型,將前面預測得到的客運交通生成的預測結果帶入模型,即可得到規劃年蒲城客運交通分布,根據交通分布結果所得到的2025年蒲城縣主城交通期望線分布圖如下:

3.8 2025蒲城縣主城區交通期望線分布


第四章蒲城縣主城區對外交通規劃

4.1對外道路現狀分析

現狀蒲城縣主城區有五個對外出入口,分別為與201省道連接的迎賓路南出入口、北出入口,與106省道連接的東風街東出入口,與106省道連接的紅旗街西出入口以及與渭蒲高速連接的長樂街東延伸段出入口。蒲城交通區位優勢明顯,西禹高速公路、西禹公路橫貫東西,渭清公路、渭蒲高速縱貫南北,包西鐵路穿過北部,侯西鐵路穿過南部,西延鐵路斜穿中部,使蒲城成為關中與陜北以及省外聯系的交通要道。縣域內公路建設以縣城為中心,以高等級公路(西禹高速、渭蒲高速)為主骨架,形成溝通西安市、臨渭區、富平、白水、澄城、大荔等縣、市區的運輸通道。以“兩橫兩縱兩放射”主干縣道和主干鄉道為次骨架,把各鄉鎮與縣城連接起來,再以鄉鎮為中心,由鄉道向各鄉村輻射,形成一個層次分明、縱橫交錯、四通八達的公路網體系。

4.2對外交通規劃目標

1)充分發揮蒲城縣的輻射作用,加強蒲城與西安、咸陽、渭南及周邊其他城市的經濟聯系程度;

2)加強各鄉鎮、產業區和旅游景區與主城區的聯系;

3)注重城市道路、公路以及鐵路交通方式之間的銜接對外交通規劃,促進綜合運輸體系的發展。

4.3蒲城縣與周邊市、縣的銜接規劃

4.3.1鐵路銜接規劃

蒲城縣現有西延線杜家火車站、包西線蒲城東站共兩個火車站。其中蒲城東站為客貨運站,杜家火車站為貨運站。目前,蒲城東站可由迎賓路和五陵路到達,可乘公交到達,但其路線較為曲折,需要繞行;杜家火車站可由紅旗路或東風路到達,也可乘公交到達。

西邊銅蒲線為運煤專業線,遠期功能有限且影響城市向西發展,建議取消該線路。規劃期內將修建西安—閻良—蒲城—韓城城際鐵路,同時伴隨蒲城東站的運能提升,客貨運量增大,其現狀通道不能滿足交通需求,因此規劃新建迎祥路,并向北延伸至蒲城東站,見圖4.1。

4.3.2公路銜接規劃

目前,106省道與西禹高速連接,向東通往澄城縣,大荔縣,韓城市;向西通往西安,閻良區,富平縣。渭蒲高速向南通往渭南,201省道向北通往白水縣。其中,西禹高速通過蒲城立交向北進入迎賓大道;渭蒲高速設有立交與106省道連通,與長樂街東延伸段相連或通過東楊樞紐立交、蒲城立交和西禹高速與201省道連接,向北通往迎賓大道。106省道通過紅旗街西段和東風街東段橫穿主城區,201省道通過迎賓路縱貫主城區,因此,目前蒲城縣過境交通主要依靠繞行主城區的內部交通通行,給主城區造成了較大的干擾,同時也使過境交通通行效率降低,延誤時間增長。

為使過境車輛不穿越主城區,開辟環線與省道連接,使目前通過106省道經紅旗街西段和東風街東段出入主城區和通過201省道經迎賓路北口出入主城區的車輛經過環線運行,緩解主城區交通壓力。

同時,通過對規劃年路段流量預測,得到規劃年五個主城區出入口(迎賓路南出入口、北出入口,東風街東出入口,紅旗街西出入口和長樂街東延伸段出入口)的流量。根據出入口路段服務水平評價結果及現有通道容量,拓寬迎賓路向北、向南與省道201的銜接段;拓寬東風街向東、紅旗街向西與省道106的銜接段。

另外,為了加強蒲城縣與北邊市縣如白水、黃龍縣等的聯系,使渭蒲高速向北延伸,規劃建設渭黃(龍)高速公路—蒲城至白水段,并通過長樂街向東延伸段連接,見圖4.2。

    

4.1新建迎祥路向北延伸蒲城東站         4.2建設渭黃高速公路—蒲城至白水段

4.4主城區與鄉鎮、產業區、旅游景區的銜接規劃

4.4.1鄉鎮、產業區銜接規劃

目前,由兩條省道兩條高速構成的公路“雙十字”基本已把周邊鄉鎮和主要的產業園區連通。

通過106省道(西禹公路)向東通往:孫鎮區(煤化工方面的載能工業及物流業),椿林鎮(農業、工業、旅游型城鎮),永豐鎮(旅游、工業、商貿型城鎮);向西通往:興鎮(花炮產業),橋陵鎮(機械加工業區),蘇坊鎮(商貿型城鎮)。

通過201省道(渭清公路)向北通往:罕井鎮(建材生產基地和煤炭及煤制造基地),翔村鎮(現代農貿型城鎮);向南通往:陳莊鎮(鹵陽湖現代產業綜合開發區),黨睦鎮(鹵陽湖現代產業綜合開發區)。

通過西禹高速(設有蒲城立交,與規劃區城南邊界連接)向東通往:永豐鎮(旅游、工業、商貿型城鎮),孫鎮,城關鎮;向西通往:荊姚鎮(鹵陽湖現代產業綜合開發區),陳莊鎮(鹵陽湖現代產業綜合開發區)。

通過渭蒲高速(設有立交與106省道連通,與長樂街東延伸段相連;通過東楊樞紐立交、蒲城立交和西禹高速與201省道連接,向北通往迎賓大道)向南通往:龍陽鎮(農業、商貿型城鎮),龍池鎮(農業型城鎮),城關鎮,椿林鎮(農業、工業、旅游型城鎮);向北通往(尚未連通,建設渭黃(龍)高速公路—蒲城至白水段):椿林鎮(泰陵、高力士墓),上王鎮(農業型城鎮),罕井鎮(建材生產基地和煤炭及煤機制造基地)。

根據現狀路網和各鄉鎮、產業區的位置布局,以縣域交通干線為依托,結合當前城鎮發展空間結構和未來產業的發展情況,拉動蒲城縣的整體經濟;以西禹公路、西禹高速東西走線為依托,發展該軸線上經濟發展條件較好的孫鎮、興鎮、荊姚等城鎮;以渭清公路南北走線為依托,發展該軸線上經濟發展條件較好的陳莊、罕井、黨睦等城鎮;以其他鄉鎮道路為依托,發展能接收軸線輻射影響的點狀城鎮;規劃方案見附圖2,連通效果見圖4.3。

4.3公路“雙十字”連通周邊鄉鎮和產業園區

4.4.2旅游景區銜接規劃

目前,從蒲城縣主城區通往縣域內各旅游景區,主要由渭清公路,五陵路和其他縣鄉級公路連接。

北部張家山風景旅游區和堯山風景旅游區(蒲城境內西北部),包括橋陵鎮和罕井區,通過渭清公路和罕井到高陽的鄉級公路連接;西部橋陵旅游區,主要位于橋陵鎮,通過五陵路和渭清公路連接;南部鹵泊灘旅游區(鹵陽湖現代產業綜合開發區),位于黨睦鎮,通過渭清公路南段連接;東部龍首黑峽谷風景旅游區、大峪河風景旅游區、永豐烈士陵園和常樂溫泉旅游區,位于洛河流域的洛濱鎮、永豐鎮和孫鎮,通過縣鄉路與西禹高速連接。

就現狀,已有連接橋陵旅游區的道路,但尚未開通旅游公交線路。同時,與其相鄰的景陵與惠陵仍未較好的連通。另外位于主城區東邊方向的泰陵及高力士墓也尚未開通旅游公交線路。因此,規劃開通橋陵旅游區的旅游公交線路,并連接周邊的景陵與惠陵;開通泰陵及高力士墓的旅游公交線路,其可通過渭清公路和縣鄉道路連接。

4.5對外交通與客貨運樞紐的銜接規劃

根據蒲城縣主城區客貨運樞紐規劃,蒲城縣將規劃建設兩個客運樞紐和兩個物流園區:蒲城汽車站,以一級客運站標準建設,規劃站點位置臨長樂街和平安路,位于長樂街南側和平安路東側;蒲城北站,一級客運站,站點位置臨蒲城東站,五陵路以北;物流園A區,四級,位于天波路東側,賈公街北側;物流園B區,四級,位于廣場東路東側,蒲城東站南側。

為使到發客貨運樞紐的車流方便進出蒲城縣主城區,且不干擾主城區內部交通,須進行對外交通與客貨運樞紐的銜接規劃。

結合客運樞紐和物流園區的具體位置和主要的客貨流向,蒲城汽車站,通過環線、長樂街、富原路、渭蒲高速和省道南段分流進出主城區的客流;蒲城北站和物流園B區通過環線、新建迎祥路、五陵路、308縣道和省道分流進出主城區的客貨流;物流園A區通過省道、225縣道和環線分流進出主城區的貨流。

4.6對外交通規劃方案

綜上分析,對規劃方案進行匯總,結合遠期道路網規劃,并考慮蒲城縣與周邊城市如西安、渭南和韓城等,周邊縣如澄城、大荔、白水和富平等以及周邊鄉鎮的連接,詳見附圖2和表4.1。

4.1對外交通規劃方案一覽表

編號

路名

斷面型式

車道數

規劃方案

1

東風街

三塊板

6

向東延伸段增加車道數,拓寬以銜接106省道

2

紅旗街

三塊板

6

向西延伸段增加車道數,拓寬以銜接106省道

3

迎賓大道

四塊板

6

向南延伸段增加車道數,拓寬以銜接201省道

及西禹高速

迎賓路

四塊板

6

向北延伸段增加車道數,拓寬以銜接201省道

4

長樂街

四塊板

8

向東延伸段拓寬以銜接渭蒲高速

5

迎祥路

四塊板

6

向北延伸以連接蒲城汽車北站與蒲城東站

6

蒲大公路

四塊板

6

新建以通行106省道進出主城區的車輛

7

五原路

四塊板

4

新建以通行201省道進出主城區的車輛

8

旌華路

四塊板

6

新建以通行106省道進出主城區的車輛

9

昆元路

四塊板

6

拓寬以通行201省道進出主城區的車輛

10

渭蒲高速

——

——

向北延伸,新建渭黃高速公路—蒲城至白水段

11

五陵路

——

——

拓寬以通行橋陵旅游區的旅游公交線路


第五章蒲城縣主城區道路交通規劃

5.1道路交通規劃基本目標及方法

5.1.1道路交通規劃目標

1、道路面積率

較高的道路面積率可以緩解城市交通擁堵,《城市道路交通規劃設計規范》要求:人口100~200萬的大城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8~15%;對規劃人口為200萬以上的大城市,宜為15~20%。蒲城縣主城區遠期規劃人口35萬,建設用地面積34.86km2,規劃目標為中等城市,建議主城區道路面積率取8~15%。

2、道路網總體密度

根據蒲城經濟發展定位和《城市道路交通規劃設計規范》要求,中等城市主干路密度1.0-1.2km/km2,次干路1.2-1.4km/km2,蒲城縣主城區干路網密度應達到2.6km/km2左右,干道網平均間距應在600m以下,路網總密度應達到6.0km/km2左右。

3、道路等級級配

1)道路等級劃分

蒲城縣主城區道路等級采用常規的快速路、主干路、次干路、支路四個等級劃分。

快速路

快速路主要服務于機動車中長距離的出行,滿足車輛連續快速通行的要求??燜俾肥淺鞘薪煌ㄔ聳淶鬧鞫?,“連通”的功能占主導地位,基本不考慮“到達”功能。

主干路

主干路承擔聯系城市用地組團之間、各區域之間、大型交通集散點之間和對外交通節點的職能。城市主干路是城市路網的骨架,以“連通”功能為主,較少考慮“到達”功能。主干路可以是景觀性的,但不應該是生活性的,尤其不應該是商業性的。

次干路

次干路起到分流集散主干路交通的功能,是聯系主干路的輔助性干路,也是分布在城市各區域內的地方性干路。與主干路相比,次干路“連通”的功能有所減弱,“到達”的功能則有所加強。

支路

支路是地區服務性的道路,是聯系次干路和居民區、工業區、商業區、公用設施布局用地和對外交通設施用地的紐帶,并且還是劃分城市街坊的基本因素,對不同性質的地塊提供良好的交通可達性。

2)道路等級級配

一個合理的路網,其等級結構應該呈現金字塔形狀。蒲城主城區道路網等級級配采用國標要求等級級配標準1236。

3)道路網功能及相關指標  

根據《城市道路交通規劃設計規范》及蒲城規劃為中等城市的要求,城市道路網規劃指標詳情見表5.1。

5.1 各級道路功能及技術指標

道路分級

快速路

主干路

次干路

支路

道路網密度(km/km2

0.3~0.4                                                                                                                                                                                                    

 1.0~1.2

1.2~1.4

3.0~4.0

路網間距(m

5000

1250

650

300

紅線寬度(m

50~80

30~55

25~50

12~30

斷面形式

二、四幅路

二、三、四幅路

一、二、三幅度

單幅路

交叉口要求

互通或分離立交

交叉口必須

渠化

交叉口必須

渠化

有條件時渠化

主要服務對象

長距離機動車交通、快速公交

機動車交通為主,布設快速、骨干公交、兼顧非機動車交通

機動車交通為主,非機動車交通為輔

非機動車交通為主、機動車交通為輔

兩側用地開口

控制建筑出入口和路側帶緣石斷口

可為道路兩側用地提供服務功能

分隔設施

連續中央分隔帶,路側隔離設施斷口間距應>400m

路側分隔帶,間距不小于200m

路側分隔帶,間距不小于150m

機非分隔欄分隔或者是不分隔

5.1.2道路交通規劃方法

在對現狀路網進行評價的基礎上,提出有利于解決近期交通擁堵和遠期交通問題的規劃路網方案,建立規劃年蒲城路網模型,并采用TransCAD交通規劃軟件進行規劃路網評價。道路交通規劃的基本步驟如下:

5.1 道路交通規劃的基本步驟

5.2道路網規劃方案

5.2.1近期道路網規劃

1、近期道路網規劃目標

蒲城縣主城區近期道路網規劃目標主要包括以下幾個方面:1)對重點路段及交叉口進行拓寬、渠化等,緩解高峰時期的交通擁堵;2)打通斷頭路,實現老城區內部道路之間的連接,并適當提高支路數量,使得主次支三類道路合理級配;3)延伸道路長度,加強道路之間的連通性;4)新建部分道路,為擁擠道路產生分流作用及提高道路通達性。

2、規劃方案

本次規劃是在蒲城縣主城區總規和控規的基礎上,結合蒲城縣主城區道路網現狀和蒲城縣本身所具有的特色,并充分考慮規劃年路網可能存在問題,對道路網進行了調整。通過交通流在路網上的分配確定適應城市發展的合理方案。本次規劃提出了近期蒲城主城區路網的建設方案。近期方案側重于完善蒲城主城中心區內部道路的連通,特別是南北方向的連通性,并拓寬改建了部分支路。

5.2 近期改建及新建道路一覽表

編號

道路

等級

路名

起訖點

長度(km

寬度(m

斷面形式

備注

1

次干路

解放路

堯山-昆元

1.00

30

三塊板

新建

朝陽-長樂

0.67

30

三塊板

新建

堯山-朝陽

1.28

30

三塊板

改斷面

2

長安街

漫泉路-北關小區

1.35

30

三塊板

新建

迎賓-迎阜

0.85

30

三塊板

北關小區-迎賓

0.70

30

三塊板

拓寬改斷面

3

東風中街

漫泉-迎賓

2.20

30

一塊板

拓寬

4

平安路

堯山-昆元

1.00

30

一塊板

新建

5

七一路

堯山-長安

0.29

12

一塊板

新建

6

真人祠巷

紅旗-東風

0.30

12

一塊板

拓寬

7

山門巷

古鎮-東風

0.43

12

一塊板

拓寬

8

南小西巷

朝陽-中興

1.14

16

一塊板

拓寬并延長

5.2.2遠期道路網規劃

1、遠期規劃目標

蒲城縣主城區道路網遠期規劃目標主要有:1)新建道路,并使其與城市總體規劃相協調;2)從城市整體路網結構建設角度出發,完善路網等級級配以及結構組成;3)完善新城與老城之間的聯系道路建設;4)建設景觀大道,充分發揮蒲城旅游優勢,將穿越老城的過境交通分流出去,緩解主要干路交通壓力,同時建設相應環線減輕城市內部交通壓力,同時增加城內交通與外界的聯系程度。

2、市區骨架道路系統

蒲城縣主城區遠期城市道路交通規劃(2016~2025年)是以蒲城縣主城區總體規劃和綜合交通發展戰略為依據,在城市總規的道路網絡規劃方案基礎上,結合現狀分析結果,運用交通仿真軟件進行分析,形成“九橫十縱一環”干路網系統的遠期道路網規劃方案,其中旌華路,昆元路與蒲大公路構成快速環路,東西向干路主要有:長安街,堯山街,紅旗-東風,朝陽街,長樂街,中興路,開元街,廣原街,五原路。南北向干路主要有:迎暉路,迎泰路,迎祥路,迎阜路-富原路,迎賓路-迎賓大道,解放路-錦原路,重泉路,漫泉路,杜公路,天波路。蒲城規劃2025年骨架道路系統見附圖5。


5.3 遠期快速路一覽表

序號

路名

起訖點

長度(km

寬度(m

斷面形式

實施計劃

備注

1

旌華路

昆元-中興西街

3.100

100.000

四塊板

2023-2025

新建

2

昆元路

迎阜-蒲大

1.800

100.000

四塊板

2016-2018

新建

漫泉-迎阜

2.900

100.000

四塊板

2016-2018

拓寬改斷面

漫泉-旌華

2.000

100.000

四塊板

2023-2025

新建

3

蒲大公路

五陵-西延鐵路

5.350

60.000

四塊板

2016-2018

新建

5.4 遠期主干路一覽表

序號

路名

起訖點

長度(km

寬度(m

斷面形式

實施計劃

備注

1

迎賓路

堯山-昆元

1.000

50.000

四塊板

2016-2018

拓寬并修整斷面

堯山-長樂

1.900

50.000

四塊板

2016-2018

拓寬并修整斷面

迎賓大道

長樂-西延鐵路

1.700

50.000

四塊板

2016-2018

新建

2

富原路

中興-五原

1.400

60.000

四塊板

2019-2022

新建

3

迎祥路

城際鐵路-五原

5.850

30.000

四塊板

2016-2018

新建

4

堯山街

迎賓-蒲大

2.800

40.000

四塊板

2019-2022

延長拓寬改斷面

蒲白-旌華

1.700

40.000

四塊板

2019-2022

新建

蒲白-迎賓

2.200

30.000

四塊板

2019-2022

改斷面

5

朝陽街

迎阜-蒲大

1.860

40.000

四塊板

2019-2022

延長拓寬改斷面

蒲白-旌華

1.800

38.000

四塊板

2019-2022

新建

蒲白-迎阜

3.000

38.000

四塊板

2019-2022

拓寬改斷面

6

長樂街

迎阜-蒲大

1.900

60.000

四塊板

2019-2022

新建

7

杜公路

昆元-中興

3.200

40.000

四塊板

2023-2025

新建

8

中興西街

漫泉-旌華

1.900

60.000

四塊板

2019-2022

新建

9

重泉路

昆元-中興

3.400

40.000

四塊板

2019-2022

拓寬改斷面

10

廣原街

迎賓-蒲大

2.600

30.000

四塊板

2019-2022

新建

中興-迎賓

2.200

40.000

四塊板

2019-2022

新建

5.5 遠期次干路一覽表

序號

路名

起訖點

長度(km)

寬度(m)

斷面形式

實施計劃

備注

1

錦原路

中興-五原

1.100

40.000

三塊板

2019-2022

新建

2

迎暉路

昆元-五原

4.300

30.000

三塊板

2019-2022

新建

3

豐原路

中興-廣原-五原

0.870

40.000

三塊板

2019-2022

新建

4

長安街

迎阜-蒲大

1.830

30.000

三塊板

2019-2022

新建

5

開元街

迎祥-蒲大

1.750

50.000

四塊板

2019-2022

新建

豐原-迎賓

1.350

30.000

三塊板

2019-2022

新建

迎賓-迎祥

1.400

40.000

四塊板

2019-2022

新建

6

迎泰路

昆元-五原

4.600

30.000

三塊板

2019-2022

新建

7

東風東街

迎賓-蒲大

2.800

50.000

四塊板

2019-2022

延長拓寬改斷面

8

紅旗西街

蒲白-旌華

1.750

30.000

三塊板

2019-2022

新建

9

紅旗中街

蒲白-迎阜

3.000

30.000

三塊板

2019-2022

新建

10

天波路

昆元-中興

3.250

30.000

三塊板

2023-2025

新建

11

重泉路

昆元-中興

3.400

40.000

三塊板

2019-2022

拓寬改斷面

12

五原路

漫泉-蒲大

5.500

30.000

三塊板

2016-2018

新建

5.6遠期部分支路一覽表

序號

路名

起訖點

長度(km)

寬度(m)

斷面形式

實施計劃

備注

1

惠原路

中心環路-五原

0.515

18.500

一塊板

2023-2025

新建

2

吉原路

中心環路-五原

0.515

18.500

一塊板

2023-2025

新建

3

平安路

長樂-五原

1.600

30.000

一塊板

2019-2022

新建

延安-紅旗

0.320

30.000

一塊板

2019-2022

與古鎮二巷相連

4

通原路

中興-五原

1.100

30.000

一塊板

2023-2025

新建

5

延安東街

迎賓-蒲大

2.800

34.000

一塊板

2019-2022

延長拓寬改斷面

6

紅旗東街

迎阜-蒲大

1.900

30.000

一塊板

2019-2022

新建

7

蒲東街

錦原-迎賓

0.730

15.000

一塊板

2023-2025

新建

迎賓-蒲大

2.670

30.000

一塊板

2023-2025

新建

8

蒲西街

廣原-錦原

0.970

15.000

一塊板

2023-2025

新建

9

春晴街

迎阜-蒲大

1.900

24.000

一塊板

2023-2-25

新建

10

東風西街

天波-漫泉

1.450

30.000

一塊板

2023-2025

新建

11

元和路

昆元-中興

3.300

24.000

一塊板

2023-2-25

新建

12

太白街

旌華-元和

1.400

20.000

一塊板

2023-2025

新建

13

賈公街

旌華-元和

1.400

20.000

一塊板

2023-2-25

新建


5.2.3遠景展望道路網規劃

1、遠景規劃目標

蒲城縣主城區遠景規劃道路網目標主要有:1)使主城區外圍形成快速環路,滿足車輛連續快速通行的要求,緩解城市主中心的交通壓力,解決過境交通給城市交通帶來的問題;2)使擴建的新城南區與遠期規劃城區有良好的溝通;3)做好與渭蒲高速的銜接。

2、城區骨架道路系統

蒲城縣主城區遠景骨架道路系統由快速路與主干路組成,在城市交通中起“通”的作用。遠景西部新城區杜公路與重泉路、迎賓路-迎賓大道、迎阜路、迎祥路、堯山街、朝陽街、長樂街、中興街、廣原街、新城北環、蒲南大街、與昆元路-旌華路-新城環路共同形成一環七橫(東西向)、五縱(南北向)的城市主干路。在整個規劃過程中緩解朝陽街和迎賓路的主干路交通壓力,強化繞城環線建設,分流過境交通,分散到發交通。


5.3典型道路斷面型式

對蒲城的快速道路、區域間主干路橫斷面布置和道路選線依據《城市道路交通規劃設計規范》和《CJJ 39-90城市道路設計規范》兩個規范進行設計,本著“既滿足需求,又經濟可行”的原則進行規劃。,在參照規范實施的同時,根據蒲城縣主城區實際情況進行相應標準的選擇。

5.3.1城市快速路

蒲城縣主城區快速路斷面設計采用四塊板,僅在流量較大的交叉口采用立交形式,允許平交路口的存在,并限制沿線土地開發強度。主要采用圖5.2所示斷面形式。

蒲城快速道路橫斷面布置和路線設計標準:

① 設計車速為6080公里/小時;

② 為安全起見,原則上中央分隔帶設置不小于1.5米寬;對于條件較困難路段,可以不設中央分隔帶;

③ 快速路按照雙向6~8車道標準進行設計;

④ 典型車道斷面寬度為3.5~3.75米;

⑤ 最大縱坡度為5%,輔道設計需考慮非機動車最大縱坡宜小于2.5%;

⑥ 在不利條件下,采用6%的最大超高坡度,圓曲線半徑最低為280米;

⑦ 道路紅線寬度控制在50-80米,根據控規及方便日后車流變大進行道路改進昆元路及旌華路紅線可采用100米。

5.2 四塊板雙向八車道快速路斷面示意圖

5.3.2城市主干路

蒲城縣非機動車較多,主干路規范設計采用以下標準:

① 規劃雙向的主干路斷面宜采用四塊板的型式為主,遠期根據交通量情況可將部分道路中間綠化帶改為機動車車道或進行路口渠化;

② 主干路按照雙向48車道標準進行設計;

③ 設計車速4060公里/小時,在地形條件不利的地方,采用40公里/小時的設計車速;最大縱坡度為7%;

④ 組團間聯系通道考慮貨運車輛通行,斷面寬度為3.75米車道和3.5米車道;

⑤ 組團內部居民、行人較多的地方步行道宜為45米,亦可適當增加,最低不低于3米;而在組團外部或行人較少的路段,可不設行人道,但要設路肩;

⑥ 道路紅線寬度控制在3055米,考慮道路現狀及控規規劃紅線可適當增加。

主要采用圖5.3,5.4,5.55.6所示斷面形式。

5.3 四塊板雙向八車道主干路示意圖

5.4 四塊板雙向六車道主干路示意圖

5.5 四塊板雙向六車道主干路示意圖

5.6 四塊板雙向四車道主干路示意圖

5.3.3城市次干路

一般生活性次干路可不設中間分隔,但在交通管理上需劃線分離??悸塹狡殉欠腔到隙?,規劃雙向次干路斷面宜采用三塊板的形式,次干路按照雙向24車道標準進行設計;

① 城市次干路設計車速40公里/小時;最大縱坡度為8%;

② 

2-21 二塊板雙向6車道主干路斷面

車行道寬度3.53.75米;

③ 組團內部居民、行人較多的地方步行道宜為45米,可根據需要適當增加,最低不低于3米;而在組團外部或行人較少的路段,步行道為12米即可;

④ 次干路紅線寬度控制在2550米。

主要采用圖5.7,5.85.9所示斷面形式。

5.7 三塊板雙向四車道次干路斷面示意圖

5.8 三塊板雙向四車道次干路斷面示意圖

5.9 三塊板雙向四車道次干路斷面示意圖

5.4.4主要支路

主要支路斷面布置采用以下標準:

① 規劃主要支路斷面宜采用一塊板的型式;

② 主要支路按照雙向2車道標準進行設計;

③ 城市支路設計車速2030公里/小時;最大縱坡度為8%;

④ 車行道寬度3.75米,非機動車與機動車共板可適當加寬;

⑤ 組團內部居民、行人較多的地方步行道宜為23米,可根據城市特征適當增加,最低不低于2米;而在組團外部或行人較少的路段,步行道為12米即可;

⑥ 支路紅線寬度控制在1230米。

主要采用圖5.105.11所示斷面形式。

5.10一塊板雙向兩車道主要支路斷面示意圖

5.11一塊板雙向兩車道主要支路斷面示意圖

5.4道路交叉口規劃

5.4.1道路相交形式

交叉口是路網系統的節點,也是影響道路通行能力的關鍵點,合理設置交叉口形式是提高道路通行能力的重要措施之一。根據相交道路等級、交叉口交通量和交叉口所處的地理位置與交叉口形式來選擇交叉口的控制形式。

根據道路等級,將不同道路交叉形式要求匯總如下:

5.7平面交叉口選型

平面交叉口類型

選型

推薦形式

可選形式

主干路-主干路

A1

——

主干路-次干路

A1

——

主干路-支路

B1

A1

次干路-次干路

A1

——

次干路-支路

B2

A1類或平B1

支路-支路

B2類或平B3

C類或平A2

注:平A1類為進口道展寬的信號交叉口;平A2類為進口道不展寬的信號交叉口;平B1類為支路只準右轉通行的交叉口;平B2類為減速讓行或停車讓行交叉口;平B3類為全無控制交叉口;平C類為環形交叉口。

5.8立體交叉口選型

立體交叉口類型

選型

推薦形式

可選形式

快速路-快速路

A1

——

快速路-主干路

B

A2類或立C

快速路-次干路

C

B

快速路-支路

——

C

主干路-主干路

——

B

注:立A1類主要形式為全定向、喇叭形、組合式全互通立交;立A2類主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、半定向、定向或半定向組合的全互通立交;立B類主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、苜蓿葉型立交、環形、菱形、迂回式、組合式全互通或半互通立交;立C類為分離式立交。

對于快速路與快速路相交的交叉口、主干路與快速路相交的交叉口和用于對外交通作用的次干路與快速路相交的交叉口,嚴格按照相交道路等級的要求,采用立交。對于不具有對外交通作用的次干路與快速路相交的交叉口和支路與快速路相交的交叉口,此類交叉口一般為T形交叉口,可對支路禁左緩解交通壓力或采用只準右轉通行。根據快速路道路條件、所處的地理位置以及2025年交叉口交通流量,對不宜采取立交形式而交通量比較大的交叉口進行渠化信號控制,并為以后交叉口拓寬留有余地。

對于主干路與主干路相交的交叉口,根據相交道路等級,采用進口道展寬的信號控制。但是,如果2025年交叉口交通流量特別大,并且有足夠空間的交叉口可以考慮采用立交。例如,長樂街和迎賓大道交叉口、朝陽街和迎賓大道交叉口。

對于主干路與次干路相交的交叉口、次干路與次干路相交的交叉口主要根據相交道路等級,其次還要結合規劃年交通流量、交叉口所處的地理位置來確定交叉口控制形式。

對于次干路與支路相交的交叉口、主干路與支路相交的交叉口和支路與支路相交的交叉口,應根據規劃年交通流量、交叉口所處的地理位置與相交道路等級來確定交叉口控制形式。特別對于支路與支路相交的交叉口,例如延安街和東風中街,現狀為次干路,規劃年為支路,但此類交叉口處于老城區,規劃年仍擔負著較多交通量,現狀為信號控制的仍保留信號控制方式。

5.4.2城市立交規劃

蒲城縣主城區道路網設置立交有多種原因:

① 快速路與城市主要道路相交;

② 城市主要道路與鐵路相交;

③ 現狀交通擁堵較為嚴重的交叉口。

蒲城縣主城區內部設置立交的主要依據:

① 用地條件許可。立交特別是大型立交需要占用大量用地,在中心區用地比較緊張區域,原則上不應設置大型立交,交叉口改善以渠化、多相位信號控制、簡易立交等措施比較合適;

② 環境影響最低。立交、高架不僅使周邊區域噪聲、廢氣污染加劇,還會帶來震動、日照、通風、景觀等新的污染,在中心區影響更大,這對于城市環境帶來負面效應,鑒于這方面原因,只在交叉口實施一般改善方法難以有效解決時才考慮設置立交;

③ 交通超負荷。一般的道路交通量不大,采用平面相交形式再加上渠化等改善措施就可以解決,只有在交通量特別大的兩條相交干道上才可考慮立交。立體交叉口分為完全互通式、半互通式和分離式三種。

根據蒲城縣主城區未來年路網結構特征以及交通需求量狀況,同時,達到相交道路等級立交選型要求,可以得到具體立交的形式及分布。蒲城縣主城區立交主要分布在與快速路和鐵路相交道路交叉口,具體立交形式及分布見附圖7。

5.9 蒲城縣主城區立交規劃

編號

交叉口名稱

建設型式

編號

交叉口名稱

建設型式

1

漫泉路-昆元路

互通式立交

5

迎泰路-昆元路

半互通式立交

2

迎賓大道-昆元路

互通式立交

6

迎賓大道-西延鐵路

分離式立交

3

長樂街-蒲大公路

半互通式立交

7

蒲大公路-鐵路線

分離式立交

4

紅旗街-旌華路

半互通式立交


第六章蒲城縣主城區客貨運樞紐規劃

6.1客運樞紐近期治理

蒲城汽車站、平安客運公司客運站,客運場站出口實行禁止左轉,使出站的車輛不直接匯入迎賓路,減少迎賓路上交通壓力以及對交通流產生的干擾。結合第五章近期道路網規劃,解放路將與昆元路相通,考慮到昆元路道路等級高且交通量不大,建議措施為:對于蒲城汽車站,北上車輛駛出車站后沿迎賓路—朝陽街—解放路—昆元路行駛,最后通過昆元路與迎賓路環形交叉口通往各方向;對于平安客運公司客運站,北上車輛不直接匯入迎賓路而是右轉駛出后沿紅旗中街—解放路—昆元路行駛,同樣通過昆元路與迎賓路環形交叉口通往各方向。

建議在蒲城汽車站、福音客運站和平安客運公司客運站設立三輪車、摩的停車場,縮小停車面積,從而形成良好的停車待客次序,場站乘客出口處禁止三輪車等車輛停放,一律停放在候車廳門前停車場。同時,利用現有綠化帶和非機動車道完善出租車上下客??空?,以減少對路段交通的干擾。

針對西路汽車站和通運客運公司客運站。根據周圍道路的可利用條件,建議利用站前道路設置較寬的分隔護欄,對于摩的、出租車和部分客運車輛一律在護欄內停車待客,減少無規律亂停車對道路上其他通行車輛造成的干擾,規范車站秩序,提高車站服務水平。

6.1蒲城車站出站車流組織      6.2平安客運公司客運站出站車流組織

6.2客運樞紐規模預測

6.2.1樞紐客運量預測

根據調查資料,蒲城縣主城區2008-2012年客運樞紐客運量和客周轉量整理如下表6.1所示。

6.1 2008-2012年主城區樞紐客運量及周轉量

年份

2008

2009

2010

2011

2012

客運量(萬人次/年)

457.7

491.1

592.9

622.4

637

周轉量(萬人公里/年)

24081.2

29885

40919

42041

43205

   近年來,蒲城縣的經濟呈快速增長趨勢,城市規模不斷擴大,居住人口、暫住人口和流動人口都有大幅度增加,市區與周邊鄉鎮的聯系也隨之增多。城區客運樞紐的客運量可以由以下兩種方法進行預測。

預測方法一:根據主城區客運樞紐近五年的客運量利用指數平滑法做時間序列分析,產生如下數據模型。

6.3 城區樞紐客運量預測模型

通過模型預測2025年城區客運樞紐客運發送量將達到1116.7萬人次/年,平均日旅客發送量為3.06萬人次/日。

預測方法二:蒲城縣主城區客運樞紐客運量預測是根據調查資料的統計,并對其歷史、現狀情況及未來的發展趨勢進行了定性的分析而得出。2012年蒲城縣主城區小汽車保有量約為28700輛,客運車輛為290輛,小汽車與客運車數量比約為1001。根據當年客運樞紐發送量以及客運車保有量,計算得出客運車日均旅客發送量為60人次/日。

資料顯示蒲城縣主城區機動車每年保持30005000輛速度增長,預測2025年城區小汽車和客運車保有量將達到72000輛。但隨著經濟的發展以及出行方式的變化,預計2025年小汽車與客運車數量比為1351,在客運車日均旅客發送量維持穩定的情況下預計2025年城區樞紐客運發送量達到1159.4萬人次/日,平均日旅客發送量為3.18萬人次/日。

根據兩種預測方法的預測結果可以看出兩種方法預測出數據相差不大,為了更好的反映2025年蒲城縣主城區樞紐的客運發送情況,取兩種預測方法結果的平均值作為城區樞紐客運發送量。最終得出到2025年蒲城縣主城區客運樞紐發送運量為1138.1萬人次/年,平均日旅客發送量為3.12萬人次/日。

6.2.2客運樞紐規模預測

參照交通部頒發的(JT/T20095),《汽車客運站級別劃分和建設要求》,以及其他城市公路樞紐站場布局設計的有關參數,結合蒲城縣的實際情況,綜合分析,確定蒲城縣公路客運場站單位生產能力所需的用地面積平均為:

μ=3.75m2/人次·日

總規模的確定:

A=μ*Q

式中:A——客運站需求總規模

Q——規劃年客運適站量

μ——單位生產能力所需面積

根據根據預測的2025年蒲城縣主城區適站量計算后得到規劃客運場站需總用地規模約為11.7萬平方米。

6.3客運樞紐布局方案

6.3.1規劃原則

蒲城縣主城區公路客運樞紐布局規劃應遵循以下原則:

1)公路樞紐布局符合蒲城縣特點并與城市總體規劃相協調

作為城市規劃的一個組成部分,客運樞紐不僅要為運輸服務,而且更要符合和服務于城市的發展,同時應該充分考慮城市特點和發展戰略及城市經濟對外輻射,便于公路直達運輸及其他運輸方式的聯運。一般來講,站址應靠近城市中心區,但由于樞紐的設立會給城市交通、環境衛生、商業網點等帶來一定影響,加之樞紐一般占地面積較大,所以站址要在滿足靠近市中心的前提下又與中心區要有一定距離。

2)統一規劃,遠近結合,分期實施

隨著國民經濟的發展和城區的不斷擴大,也將促進樞紐的發展,因此樞紐的選址布局一定要考慮近遠期兩方面的因素。樞紐位置要在近期能方便旅客乘車,而在遠期又不至影響到城市的發展。另外,還要考慮樞紐本身發展的可能,盡量做到在近期能用較少的用地滿足使用要求,而在遠期又有發展余地。

3)符合客流特點,與內外交通相協調

在考慮公路客運樞紐布局時,應充分利用客流流向、流量分布特點,并結合城市道路網規劃和對外交通規劃,以便充分發揮公路客運樞紐的各項功能,方便對外聯系和便捷運輸。樞紐進出車輛對城市交通有一定干擾,樞紐站址應盡量選擇在城區主交通干道和十字路口上。

4)綜合運輸網協調發展,注重與港站的銜接

蒲城縣客運以公路和鐵路為主,因此在考慮蒲城縣公路客運樞紐布局時,應綜合考慮鐵路樞紐的位置,發展聯運,以便使各種運輸方式協調一致,發揮各自特點,發展并優化蒲城縣綜合運輸體系。

5)新舊兼容,充分利用現有場站設施

充分考慮利用現有蒲城縣客運樞紐設施,對于現有樞紐設施不全、缺乏組織等現象,通過改造、完善原有用地、設施和運營體制將其納入到公路運輸樞紐中來,滿足客運樞紐的功能要求,節省投資。

6)注意環保,減少污染

公路客運樞紐一旦運行,大量人流、物流、車流的聚集、發送,對周圍環境產生污染,在規劃時,應統籌安排,盡量減少對環境的破壞。

7)運輸經濟,方便用戶

客運樞紐首先是為人民服務,因此客運站選址要充分考慮居民居住區和大型客流集散點的分布情況,使人便于行,便于換乘。

6.3.2規劃方案

蒲城縣交通便利,縣城位于縣域中心,距省會西安120公里,具有率先進入城市經濟圈的條件。省道201與省道106穿境而過,西禹高速公路橫貫全境,渭蒲高速渭南至蒲城段已經建成,蒲城區位優勢將更加突出,有利于進一步擴大開放、拓寬發展空間,有利于發揮投資對經濟的帶動作用。一個以國道省道為公路主骨架,以主干縣鄉道為次骨架的覆蓋全縣,輻射各村,層次分明,縱橫交錯的公路網體系基本形成。

規劃期內將修建西安—閻良—蒲城—韓城城際鐵路,該線路是關中城市群城際鐵路網的北部主骨架之一。2015年前修建閻良—蒲城城際鐵路,線路自閻良站引出,向東至蒲城,線路全長49公里,蒲城站預留向東進一步延伸到韓城的條件。2020年以前,完成蒲城—韓城城際鐵路,線路全長99公里。遠期修建華陰—大荔—蒲城東半環城際鐵路。

結合之前的客運樞紐客運量預測結果、客運樞紐規模預測結果,同時考慮蒲城縣路網規劃發展情況以及未來年蒲城縣的用地發展方向,根據《汽車客運站級別劃分和建設要求》,提出規劃方案如下:

①鑒于現狀車站分布的相對分散以及車站對城區內部交通產生的嚴重干擾,同時考慮到部分車站規模小,設施不全等問題,規劃取締福音客運站、通運客運公司客運站、平安客運公司客運站以及西路汽車站。將蒲城汽車站以一級客運站標準建設,規劃站點位置臨長樂街和平安路,位于長樂街南側和平安路東側。

伴隨城際鐵路的修建和蒲城東站的建成,城區北部也將產生很大的客流,為滿足客流需求以及與鐵路樞紐的良好銜接,遠期修建綜合客運樞紐蒲城北站,車站等級為一級客運站,站點位置臨蒲城東站。綜合客運樞紐蒲城北站將公路和鐵路以及城市交通轉換場所在同一空間內統一規劃建設,是以公路和城際鐵路對外交通設施為主,配套設置公交樞紐站、社會停車場庫、出租汽車營業站等市內交通設施的大型客運交通樞紐。規劃站點具體情況如表6.2所示,規劃站點具體位置見附圖8。

6.2 遠期規劃客運站概況

名稱

規劃級別

日均旅客發送量(人次/日)

占地面積

(萬平方米)

功能定位

位置

蒲城北站

一級

17000

6.2

綜合客運樞紐

蒲城東站南側,廣場東路西側

蒲城汽車站

一級

15000

5.5

等級客運站

長樂街南側,平安路東側

6.4貨物運輸發展分析及運量預測

6.4.1貨物運輸發展趨勢分析

蒲城縣依托當前的縣域工業分布,規劃形成以縣城為中心,向東西南北四個方向輻射的工業發展新格局。

①南部

渭南鹵陽湖現代產業綜合開發區:規劃將形成以通用航空產業為主的裝備制造園區、高科技園區和鹵陽湖景區,形成一體兩翼的產業發展格局。其中通用航空產業園位于鹵陽湖現代產業綜合開發區核心區內,陳莊鎮西南位置,是西安閻良國家航空產業基地“一基地四園區”發展格局的重要組成部分。

涉農工業集中區:位于西禹高速公路蒲城縣出口附近,渭清公路西側,陳莊收費站南1公里處。逐步形成全市乃至全省農藥生化工業生產試驗基地,帶動銷售、運輸、餐飲、服務等相關產業發展,形成全省農資產品物流配送中心。

②東部

載能、煤化工業園:該園區位于蒲城電廠西側約800米,北臨西禹公路和西延鐵路,并有電廠運煤專線從園區內穿過,往南3公里與西禹高速相望,交通條件十分優越。規劃期內主要吸納鋁電、鎂電、鐵合金、碳化硅等載能產業以及煤化工業入駐。

③北部

建材工業集中區:建材工業主要集中在橋陵鎮和上王鄉,在永豐鎮也有零散分布。規劃期內,企業發展上要嚴格“上大關小”,加快新型工業化替代進程,以橋陵鎮200萬噸水泥建設項目為切入點,促進建材產業健康發展。

煤炭工業區:按照資源分布和歷史形成的工業布局,煤炭工業區地跨高陽、橋陵、罕井、洛濱一鄉三鎮,為渭北黑腰帶的一部分,包含16個礦山。作為接續礦,目前東黨二礦(6萬噸/年)和高陽二礦(30萬噸/年)正在開發,縣煤礦的30萬噸擴井改造工程已經開工實施。峻工投產后可使全縣原煤年產量提高到100萬噸以上。

④西部

花炮工業集中區:以興鎮為核心,遍及荊姚、蘇坊、原任、橋陵鎮、翔村等鄉鎮,初步形成了“基地+公司”的產業格局。目前20萬枚禮花彈生產線項目即將竣工。規劃期內,除繼續擴大生產規模、研發新產品外,更注重生產技術的創新,以贏得更大的市場空間。

機械加工業集中區:地處縣城近郊,距城區西大門1.5公里,西禹路以北,橋陵鎮西花王村以西,花王水站以東,靠近縣城,交通便利,適于建設工業小區。規劃期內,主要吸納農機、水機、變壓器、齒輪、建筑、建材機械加工業、環保業及南方廚具、灶具、玩具、燈具、小五金、小電器、小塑料等行業入駐。

⑤農副產品加工帶

農副產品加工帶是指沿西禹路一線規劃布局的石羊油脂飼料、西荊油脂飼料、華星食品、果蔬冷凍深加工,亞秦果汁廠、天菊面粉、天養面粉等知名企業組成的橫貫全縣東西全境的農副產品加工帶。

伴隨著新的產業格局的形成和道路系統的完善和發展,預計蒲城縣主城區貨運量將呈現快速增長的趨勢,尤其是南北方向貨運量將明顯增加。運輸體系結構也將由單一結構轉變為多元結構,形成鐵路、公路等多種運輸方式的綜合運輸體系,貨物運輸效率將會提高,最終實現貨物的高效聯運。

6.4.2貨物運輸量預測

貨運交通需求預測重在分析不同產業類型原材料來源地和產品輸出地,根據不同產業類型單位用地所產生的原材料消耗和產品輸出,預測蒲城縣主城區內部的貨運交通需求。由于現狀城區沒有等級貨運站或者物流園區,在本報告中,各個片區的貨運產生采用產值系數法進行預測,預測模型如下:

Q = M*β*0.5

式中:Q——規劃期貨運量;

M——規劃期工業總產值,M = X*Y;

X——規劃工業產業用地面積;

Y——單位面積工業產出率;

β——產值系數(萬噸/億元);

綜合考慮國內其它新區工業單位面積產出率和蒲城主城區總體規劃工業產出率的取值以及城區工業發展情況,在本報告中單位面積工業產出率取為60億元/平方公里,另外,0.5系數為工業產業用地折減為純工業用地的折減系數。

根據蒲城縣主城區土地利用規劃表,規劃年工業用地177公頃,其中一、二類工業用地68.4公頃,三類工業用地108.6公頃。參考其他地區工業企業部分行業每億元產品銷售收入貨運量的指標,結合蒲城縣工業主導產業結構,得到一、二類工業用地每億元產值的貨運量為0.8萬噸/億元,三類工業用地每億元產值的貨運量為2.5萬噸/億元。由此確定2025年蒲城縣主城區的貨運量0.684*60*0.5*0.8+1.086*60*2.5*0.5=97.9萬噸。

6.4 部分產業每億元銷售對應的貨運量(萬噸/億元)

6.5物流園區規劃方案設計

6.5.1物流園區概念及選址要求

物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設發展的、具有經濟開發性質的城市物流功能區域;同時,也是依托相關物流服務設施降低物流成本、提高物流運作效率,改善企業服務有關的流通加工、原材料采購、便于與消費地直接聯系的生產等活動,具有產業發展性質的經濟功能區。其外延方面,作為城市物流功能區,物流園區包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息中心,以及適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施;作為經濟功能區,其主要作用是開展滿足城市居民消費、就近生產、區域生產組織所需要的企業生產和經營活動。根據上述定義,現代物流園區主要具有兩大功能,即物流組織管理功能和依托物流服務的經濟開發功能。

物流園區的選址主要遵循以下要求:

1)接近交通線路或交通節點

無論是國際大型物流園區還是區域性的物流園區,一般都選擇在鐵路、港口、高速公路、航空節點、重要場站附近或幾種運輸方式的交匯點設置。園區要求交通便利,各種交通方式相互補充,多式聯運,出入自由?;踉送ǖ賴耐ù鐨災苯佑跋斕交踉說男?,能否實現準時運送是物流系統服務質量高低的重要指標。在布局的過程中要綜合考慮路網布局,道路通行能力和交通管制措施等一系列情況。

2)接近物流企業

物流園區盡可能在靠近物流企業的地方,或者把物流企業集中的地區直接轉化成物流園區,這樣有助于園區的快速成長和壯大。例如可以靠近倉儲企業建設物流園區,也可以靠近運輸企業建設物流園區。

3)接近生產企業

物流園區可以選址在大型工商企業周圍,因為大型工商企業會產生諸多生產、消費和廢棄物流,在這里建園區有強大的物流需求,物流業務量比較大。

4)接近消費市場

物流園區的選址也應該靠近消費市場,這樣有利于商品的分撥、配送,實現貨物的高效運轉。

5)物流基礎好的地方

園區選址盡可能選擇在基礎設施好的地區,比如交通、通信、水、電、物流設備及其他配套設施完備的地區,可有助于減少一次性建設投資,縮短建設周期。

6)經濟合理性

物流園區還要考慮選址地區的低價是否低廉,面積是否充足,勞動力是否充足等因素。能夠保證入園企業能夠獲得必要的利益。

6.5.2物流園區規模確定

物流園區總規??梢醞ü韻鹿郊撲悖?/span>

式中:S為物流園區建設總面積();

 L為預測規劃目標年份的全社會物流總量();

i1為規劃目標年份第三方物流(3PL)市場占全社會物流市場的比例;

i2為規劃目標年份3PL通過物流園區發生的作業量占3PL全部物流作業量的比例;

 a為預留發展用地系數;

 e為物流園區效率()。

通過貨物運輸量預測,2025年蒲城縣主城區全社會貨運量將達到97.9萬噸??悸塹街泄木梅⒄顧膠臀锪饜棖笙腫?,預計經過十幾年發展,i1應該能夠達到20%左右。當地社會經濟發展快,市場成熟度高,物流市場需求大,i1則可以略大于20%;反之,應小于20%,此處取20%。規劃目標年份進入物流園區的第三方物流量占全部第三方物流市場比重的估算值,比例系數i2的取值60%80%,隨著當地經濟總量增大,市場化程度變高,物流市場需求增大,此處取70%。在物流園區規劃建設時,a建議取值1.31.9,對于第三方物流發展充分的地區取小值,對于第三方物流發展不充分的取大值,考慮到第三方物流發展并不不充分,此處取1.8。我國在規劃物流園區時e4.1—5.5,結合蒲城縣主城區實際情況,e4.5。通過計算得出蒲城縣物流園區規模為5.5)。

6.5.3物流園區規劃方案

結合物流園區選址的要求、蒲城縣主城區對外交通和用地情況以及蒲城東站和杜家火車站的規劃,建議設置兩個物流園區。在杜家火車站附近設置物流園A區(杜家火車站物流園區),占地面積3萬平方米,地點位于天波路東側、賈公街北側,規劃等級為四級;在蒲城縣蒲城東站附近設置物流園B區(蒲城東站物流園區),占地面積2.5萬平方米,地點位于廣場東路東側、蒲城東站南側,物流園區等級為四級。規劃物流園區的具體位置見附圖8。物流園區有物流組織管理與經濟開發等功能,一般來說應該以下幾個功能分區:

1)倉儲區

主要用于貨物的暫時存放,提供倉儲服務。

2)轉運區

主要是將分散的、小批量的貨物集中以便大規模運輸,或者將大批量到達貨物分散處理,以滿足小批量運輸需求。以轉運為主,物流在轉運區停留時間較短。

3)配送中心

配送中心是從供貨商接受多品種、大批量的貨物,進行分類、保管、流通加工和流通處理等工作。然后按照客戶的要求,備齊貨物,以令人滿意的服務水平,進行配送的物流中心。

4)行政區

行政區是行政管理服務區,為物流園區企業提供各項服務,包括行政推行,信息發布,招商引資,稅收,項目審批,后勤等一系列政府管理服務。

5)綜合服務區

提供貨物中轉,貨物配載,貨物裝卸,車輛維修,停車場,商業,餐飲,銀行,保險等綜合服務。

物流園區布局形式大致有三種可以選擇的形式:

1)平行式

園區各功能分區及園區外干道與鐵路站場平行布置,這種布置形式使得園區與區外道路和鐵路站場充分貼近,有利于充分利用交通基礎設施資源。但占地面積大,平面形式呈現窄條形,道路設施比例過大,投資較大,不利于節約用地。

2)雙面式

園區內的交通主軸與區外道路連接,園區各功能分區分別在區內交通主軸兩側布置。此類型從分利用區內交通主軸,相對交通設施占地面積小,有利于管理。一般適于物流量較小,貨物輕巧的園區。

3)分離式

將區內綜合管理區、展示展銷區、配套服務區、休息場所與其他功能分區分離,中間以綠化地相隔。這一布局形式可以獲得安靜的辦公環境,但不利于管理和監督。


第七章蒲城縣主城區公共交通規劃

7.1公共交通需求預測

7.1.1公共交通需求預測框架

在本次蒲城縣主城區公共客運交通需求預測的研究中,擬采用城市客運交通需求預測的傳統方法四階段法進行預測,即從全方式居民出行產生預測著手至居民出行分布預測,再至出行交通方式劃分部分,從而得到蒲城縣主城區規劃年公交的交通需求。該方法考慮了各種交通方式的協調發展以及其他相關因素的影響,有利于整個交通系統內部平衡以及交通系統與外部系統的協調發展。同時在具體進行預測時,在保證大前提即公交需求預測結果準確性及可靠性的條件下,擬對具體方法做一定的調整。

7.1公交需求預測思路

7.1.2公共交通需求預測內容

城市的客運交通結構很大程度上取決于規劃建設期內所采取的交通發展政策和一定政策條件下城市交通供給系統的特性。根據蒲城縣主城區城市總體發展規劃和城市交通發展戰略,主城區采取“優先發展公共交通,適當發展出租車交通,完善城郊公交和城市組團間的區間快速公交”的發展政策。在此政策指導下,結合現狀出行方式結構,確定蒲城縣主城區交通方式結構。綜上,可得出主城區2015、2025年的公交分擔率分別為12%、25%。

1、分區公交客流總量預測

根據蒲城縣主城區居民出行預測,結合規劃年居民出行方式劃分預測得到的公交出行比例,可得交通小區的公交客流產生和吸引總量,再按照交通分布預測模型與方法預測未來各個規劃時期公交出行OD分布。公交出行總量見表7.1。

7.1規劃年蒲城縣主城區居民公交出行總量

特征年

人口(萬人)

出行總量(萬人次)

公交出行量(萬人次)

2015

20

52

6.24

2025

35

92.75

23.19

2、公交客流分布預測

公交客流分布的預測方法有很多,大體上分為三大類:增長率法、重力模型法、概率模型法。由于未來年蒲城縣主城區城市發展規模增長幅度較大,基于現狀交通需求分布的增長率法無法滿足新城以及新老城區之間的交通分布預測,因此本項目采用基于小區之間交通阻抗的重力模型法進行公交客流分布預測。

3、公交網絡交通分配

交通分配,就是把預測的各特征年的OD矩陣分配到具體的公交網絡上。

①選取公交通道

在調查和分析蒲城縣主城區公交客流走向過程中發現客流集中現象。主城區的公交客流大部分集中在幾條橫縱主干路上。這一現象與主城區居民的公交出行特性有關。據抽樣調查,高峰時大多數居民公交出行的目的為上班、上學。出行者往往希望以最短的時間完成出行,于是傾向于選擇運行速度快、出行時間最短的線路。此外,主城區商業繁華地段集中導致居民外出購物所經公交線路集中。

根據有關資料,未來蒲城縣主城區將構建“一環九縱七橫”的城市道路骨架體系。屆時,蒲城縣主城區公路網體系趨向完備,連通性顯著提高。主城區公交通道將主要選擇迎賓路、解放路、重泉路、迎阜路、迎祥路、中興街、紅旗中街、堯山中街等8條道路。

②主城區公交通道流量預測

本次規劃中的交通分配預測旨在定性和定量地分析蒲城縣主城區交通公共交通的發展規模和水平。因此本研究采用最短路一次分配即可,這樣做既節省了分析運算時間,又能滿足規劃的要求。

客流分配后得到的蒲城縣主城區主要公共交通客運走廊分布見下圖所示:

7.2遠期公交客運走廊分布

7.2公交線網布局規劃

7.2.1公交線網布局原則

以蒲城縣主城區土地開發和公交發展為背景,以現狀公交OD結果和預測的公交OD量為依據,以服務方便居民出行為目的,公交線網布局主要遵循如下原則:

1)講求實際,并符合國家規范的原則。布局的公交線網密度等指標既要符合國家規范,也應尊重蒲城縣主城區的實際情況。

2)滿足客流需求的原則。公交線網盡可能連通主要的客流集散點,公交客運線路的走向與預測客流的主要流向一致,線路的客運能力應與預測的客流量相協調。

3)以道路建設發展為依據的原則。公交線網布局的基礎是道路,因此布局中必須以各個時期道路基礎設施的建設發展為依據。

4)站線結合、遠近結合,形成網絡的原則。

5)優化現有線路,綜合協調新老線路,留優汰劣,抽密補疏,加強不同線路之間的銜接。

6)體現和貫徹“以人為本”思想,方便公交乘客出行。

7.2.2公交線路布局模式的選擇

1)近期布局模式選擇

蒲城縣主城區近期建成范圍相對較小,因此近期主城區公交線路布局應強調直通,主城區公交線路布局模式宜采用“客流源直通式”,即在主要的客流產生源設公交站點。

由于目前蒲城縣主城區公交站點缺乏,公交場站幾乎沒有,公交規范化亟待增強,近期公交規范化操作極其重要。

2)遠期布局模式選擇

遠期主城區公交線路的“直通性”不能完全滿足要求,線路布局就應該注重換乘接駁,主城區公交線路布局模式宜采用“客流源直通式”與“客流接駁聚散式”的有機結合,即主城區的居民一般不超過一次換乘就可以達到目的地。

7.2.3公交線網總體布局

1、確定公交線網布局優化約束條件

約束條件很多,針對蒲城縣主城區公交線網現狀,可將其分為單條路線的約束條件和線網整體的約束條件兩類。

1)單條線路約束

線路長度:線路的長度與城市規模及城市居民的平均乘距大小有關。蒲城縣主城區公交線路的平均長度,可用單程最大出行時間控制法,并按照《城市道路交通規劃設計規范》,得出蒲城縣主城區線路長度3.5-12km。

線路非直線系數:按照《城市道路交通規劃設計規范》,非直線系數控制在1.4以內。

起終點條件:線路優化中考慮的場站限制條件主要是首末站位置與用地以及周圍客流產生量。

路線載客能力:按照國家規范,一條公交線路的載客能力如表7.2。

7.2 一條公交線路的載客能力

公交方式

運送速度(km/h

發車頻率

(車次/h

單向客運能力

(千人次/h

公共汽車

16-25

60-90

8-12

中運量快速軌道交通

20-35

40-60

15-30

大運量快速軌道交通

30-40

20-30

30-60

線路的斷面流量均衡性約束:即要求線路各斷面流量具有一定的均勻性,不均勻系數不宜超過50%。

復線條件約束:綜合考慮,當路網較為完善時,一條路上的設置的路線數一般不超過5條。

2)線網整體約束

線網密度:公交車保有量一定時,線網密度過高或過低,都會造成非車內出行時間的增加,公交線網密度在2.5km/km2左右時,非車內時間最短?!凍鞘械纜方煌ü婊杓乒娣丁犯魷咄芏鵲南孿尬?/span>

乘客換乘系數:一般情況下,城市居民單程出行的換乘次數不超過3次,本次規劃蒲城縣主城區乘客平均換乘系數應小于1。

線網的車站服務面積率:以車站為圓心,以合理步距為半徑畫圓,圓面積即為車站的服務面積?!凍鞘械纜方煌ü婊杓乒娣丁返墓娑ㄖ滴?/span>

居民出行耗時:根據本次規劃確定的公交出行時耗目標,2015年、2025年主城區公交出行時耗分別為:25min、35min。

2、公交線網布局優化流程圖

7.3公交線網優化調整流程

3.公交線網布局的關鍵點

1)提高蒲城縣主城區內公交線網密度,逐步消除公交空白區;